コメントにさっさとCXー30やマツダ3に搭載せよ?なるMX-30の使命を妄想出来ない人たちへ私の私案を提示する。
MXと言う形式はマツダでは恐らく儲かろうが失敗しようが売り上げ計画に入れない特殊な車両と言う位置づけなのではないだろうか?
屋台骨となるCX-5に次ぐマツダの重要モデルはマツダ3だ。そう先祖はファミリアであり量産基本設計モデルだ。ここからマツダは生まれ変わったと言える。
売れっ子モデルに奇抜?熟成してない機構や失敗する恐れある機構(失礼)を搭載し、下手に売れている数からリコールリスクを回避できないモデルに冒険はしない。
これは俗に言う先行開発車両の市販版だ。プリウス初代もお見事な程、実験開発中モデルのまま?市販した。その改良はマイナーチェンジ時にTHSを根底から変えているほど。
そして直噴ガソリンエンジンであるD−4なるエンジンも、シリーズ末期で数は見込めないコロナに搭載。やはり販売後に様々な改良を施し、ユーザーに迷惑を掛けずにスムーズなスタートを切った!
例えばそう言った段階を踏まずにフルラインナップしてしまったGDI。
そう国内専用とは言え国内販売では重要なモデルであるギャランに初搭載。しかも先走りし過ぎて超リーンバーンまで搭載し、見事にリコールの嵐となり、同時に三菱自解体にまで追い込まれるようなリコール問題が続いた。
市販先行開発車両と言う手法。きっちり責任をリコールと言う形で負うのなら、潔いモデルではないか?確かにMX−30はちょっと残念なデザインではあるが、現在の魂動デザインを続ける上で新たなテイストを試す必要がある。それをまさに同時期新型として投入した売れっ子とは全く異なったものとして出した。ただ、ユーザーメリットが無いわけではなく、B−EV、HEVエンジン車と選択できるモデルであり、使用材料が地球にやさしい新しい素材を先行投入している。
思っていたよりも様々な難航?しているREレンジエクステンダーは、先行開発モデル=MX−30に初搭載と言えども、実際のフィールドで繰り返し試験しているものと思われる。
それをせずにポン〜と出した場合、好調と言え自動車業界そのものが厳しい経営状況となっている昨今でリスク回避する手法ではないだろうか?
ホンダも初代インサイトがあのような形状となったのもモーターアシストが効くのも精々100km/h以下、それ以上の速度では単なるエンジン車でしかない。だから限りなく空力軽減する形状とした結果、あのモデルとなったはずだ。
ちょっと変わってますがそれでもお好きな方はどーぞ。その姿勢でいい。
売るために作っているのはマツダ3やCX−30なのだから、、、。