ラリーアートブランド再開？まぁグリコのおまけ的なステッカーやらシール？を主体とした副業再開程度。ラリーアートと言えるのは少なくとも、パリダカ、WRC等のフィールドで戦うマークじゃないと意味がない。
ただ、噂によると、、、ルノーヒュンダイ？のCセグプラットフォームをベースに、日産リーフの電動ユニットと電池を組み合わせ、３８００億で買った三菱自のブランドをラミネートチューブの如く、扱き絞り出し金に換えようとランサーエボリューション？らしき物を復活させようとしているらしい。
目の上のたんこぶ取れた？だからと言ってB-EVなランエボは不要。
リーフのレーシングカーは前後モーターを搭載したB-EVだ。
新型ノートにも、リア６８馬力もの出力出るモーターを付けたほど、どーもB-EVで電費を改善するどころかガバガバ消費するようなAWDモデルを乱売したいらしい。
いくら走行中はCO２出さないだけで、CO2排出責任を電力事業者へ擦り付け結局はCO2垂れ流しとそう変わらない。燃焼と言うアナログな内燃機と異なり、すべては計算で積み上げられるはずの電費が実際とカタログ値と相当に乖離がある。国土交通省ももっと厳しく審査するべきだ。
そのB-EV車の寿命での平均電費を出させるとか、内燃機と異なり劣化は相当激しく性能が早く落ちる。
まぁそんなB-EVにAWDと称したランエボモデル？フィット程度のBセグB-EVですら３５KW/ｈもの電池を搭載する。それに前後モーターと消費は２倍？となるＡＷＤなＢ−ＥＶ。必要性があるのだろうか？
そこで、前後駆動力制御やらＡＹＣ的な後輪左右制御？など、電気モーターだから動力内燃機ベースよりも遥かに容易に制御可能だろう。ただ、暴力的？な加減速をＢ−ＥＶで行った場合、ただでさえ、ベース車に対し、電池重量が軽く２００ｋｇアップ、そして２個以上のモーター搭載と内燃機無い分の精々１５０ｋｇ前後を差し引いても最終ランエボの１６００ｋｇに対してプラス２００ｋｇアップは避けられない。そうなると１８００ｋｇもの重量あるエボなど運動性能が良いとは思えない。
確かにアクセル？初期トルクは内燃機には出来ない鋭いレスポンスがあるだろうが、その先の伸び？はリダクション持たないモーターじゃ頭打ち感から走りはあまり気持ちいいはずがないだろう。
そして売り？なのが０−１００ｋｍ/ｈまで、何秒とか、、、。それを１０回もやった場合電池切れ？になりそうだ。
たかがスタートダッシュが異次元？だったとして、それまでの普通な自動車的な使い方がかなり損なわれ、最終モデルでも５００万したものがプラス２００万程度上乗せ？も避けられないだろう。
そうまでして？ラリーアートやらランエボのブランドを金に換えたいのだろうか？
開発投資に見合う回収が取れるとは到底思えない。
ランサーエボリューションは、１９８０年後半に、ダイムラーとの戦後３国同盟？復活的に互いに接近、その友好の証？としてAMGが三菱車２車種のエンジンに手を入れた。当時はギャランVR-4と言う世界的にも先進的なフルタイムAWD＋DOHC＋ターボと三菱のリソースをオールインワンに仕立てたスポーツセダンがあった。そのギャランのNAーDOHCをあえてチューン。
ベース１６０馬力とトルク１９ｋｇｍを誇った４Ｇ６３エンジンをＡＭＧ流にファインチューン。
スペックこそ、１０馬力アップにトルク０．５ｋｇｍアップにとどまったが、そのエンジンフィールは全く別物に生まれ変わった。さすが世界最高峰なメーカーチューンＡＭＧ．それまでの重苦しい？回転な４Ｇ６３が軽く吹け上がる。
それが１９９２年、ギャランエンジンを搭載した格下なランサーへ移植。ギャランＶＲ−４のユニットをランサーに移植。それだけじゃなく、２２０馬力だった４Ｇ６３ターボエンジンが４０馬力アップとなった２６０馬力へ。それらもＡＭＧの布石から奮起した当時の三菱エンジニアが改良したものだ。そこから、毎度限定２５００台といいつつ、４Ｇ６３はパワーアップ、トルクアップを繰り返し３０年以上もの名器である４Ｇ６３の秘めてた能力をエボ９の時点で実質３５０馬力越えなブラッシュアップとＡＷＤシステムをＳＨーＡＷＤと言わせた完全なＡＷＤシステムにまで成長させた。現行世界中スポーティーな車に多大なる影響を与えた。実際ＶＷなど２．０の直噴ガソリンターボでかなりの車両バリエーションをカバーしている。２．０・４気筒ＤＯＨＣ＋ターボはスバルＷＲＣ・ＳＴＩとランエボが切磋琢磨し築いたものだ。
その功績をＢ−ＥＶごときに売名安売りし、金に換えようとする、、、。世も末な感じしかしない。