2030年?まぁそこまで生きているかどうか?と首を傾げる年代となってしまったが、、、。
18歳から自動車を所有し乗り回した私として、最後のMYカーはこのMXー5がいいかな?と思っている。軽のS660も検討したが、やっぱり一発屋。積み重ね熟成には程遠いことも盲目となったユーザー?の悲鳴もちらほら聞かれ、やはり誕生から途切れなく確実に積み上げて熟成度が段違いなMX-5がいい。
そして未来へ繋げる?為の大きな転換点となりそうな次期MX-5。
2000年以降新型を投入し続けてきたマツダにとって、唯一のFR車。しかも何かをベースにしたのではなく、MX-5オンリーのプラットフォームだ。それよりか、驚くのはあのデザインコンセプトカーVISONは、自走できるコンセプトカーとしてどーやらMX-5を土台としてたようだ。
まぁ大げさな表現で言えば次期マツダラージモデル群はロードスターの派生?とも言える。
群馬の恥部?なドリキンがFR=ドリフトと刷り込んでしまったおかげで、FR=チープなドライビング??と錯覚されている??ところもあるが、本来FRは自分が思うに前後左右の重量バランスを自動車=内燃機搭載としてベストな形だと思う。実際BMWが前後重量配分をほぼ50:50にしており、エンジンも縦置きを貫くために大排気量化してもV6を選択せず直列6気筒としているのもこの重量配分であり、それが奥深くハンドリングに影響するからだろう。
世の中、EV化だのHVは最低でも、、、。と電動化?を強制しているが、本当にいいエンジンは、不得意な領域からでも、踏ん張りエンジンの力を操作することで引き出せる。
つまり、自動車=内燃機だから、楽しいしそれに叶った様々な部品で成り立っていると思う。
ドライブすることとは、道に対してどのようなラインで走り、裏切らないエンジンを最大限に生かしたギヤを思い描き、出力特性をうまくコントロールしていくか?それが気持ちいいと感じるのではないだろうか?まさに人馬一体と言うロードスター。絶対的なパワーを抑えて乗るのではなく、エンジンの出力を余すことなくコントロールで引き出す。そこには腕が無ければならない。
腕とはハンドリングコントロールだけではなく、挙動を腰?辺りで感じ、アクセルコントロールでエンジン特性を描きながらワインディングロードを綺麗にクリアーする。それらは、足も腰も腕も頭も体全体で車を操る。
ところで、本題に入るが、電動化するロードスターのイメージがどーも掴みづらい。その前に1.5の直噴4気筒エンジン、、、。この先も存在するだろうか?とも心配する。何故なら数を売るのではなく客単価アップを目指しているマツダにとって、大量にもう売れない?時代へ突入しているBセグクラス向けに、高額なエンジンを作り続けるとは思えないのだ。排気量こそ違えど2000ccであろうが1500ccであろうが構成部品は同じであり、恐らく若干の部品コスト差以外、原価は変わらないと思う。そして、トヨタ様がそうしたように、やはり熱効率を考えた場合ある程度の気筒毎排気量が必要であろう。つまり、1.5/2.0/2.5/3.0と同一?もしくは燃料型が異なっても1気筒同一設計で進めるのではないだろうか?次期マツダ2もロードスターも下手すりゃ3気筒エンジン搭載となりかねない、、、。せっかくのエンジンを使い切る感覚である現行ロードスターが、3気筒ではあの気持ちよく伸びる高回転域が、、、。そう考えると現行モデル末期車が一番お買い得な気がして来た。
まぁ2000ccの48Vマイルドハイブリッドと言う方法が一番、ロードスターらしい姿なのだろうが、、、。ただ、未来へ繋げる?と考えた場合、それこそREレンジエクステンダーと言う選択もありうる。悲願?なロータリー搭載ロードスター、、、。まさにコピーだけで話題となりそうだ。
しかし、、、。電費チキンレースな感覚では走る喜びを阻害しかねない。
FR用THS2?も、自分で操る感覚を阻害してしまうだろう。
まぁ軽く10年間売らないと帳尻取れないだろうと言われるスポーツタイプな自動車で、あれだけ電動化と言われる中、スバルとトヨタの2ドアクーペですら内容は内燃機オンリーだ。
登場からまだ5年半程度で、全く色あせてない現行ロードスター、それどころか発売当初よりも安定して売れてるそうだ。まぁ日本ではなくやはり海外市場での話であるが、、。だから何も慌てて次期型を心配する必要もないのだが、、、。ただ、1tをキープし、あのサイズ感に似合う内燃機排気量はやはり1.5前後だ。しかも7000rpmまできっちり気持ちよく引っ張れるエンジンはやはり4気筒だろう。しかし、5年後以降での登場と販売寿命15年先では、もう4気筒純粋エンジンで1.5クラスは存在していない可能性が高い。3気筒で気持ちよく高回転で回るかぁ?
デミオからマツダ2に変えた時から1.3モデルが消えた。まぁ次期モデルを想定して1.5に集約したのだろうと想像している。排気ガス浄化や燃費を考えた場合、200ccの差など、逆転してしまう。コストも同様で同一気筒数で200cc少ないから安く等ならない。
やはり次期ロードスターは3気筒、しかもスカイX搭載?しかなさそうだ。
あえて、歴代ロードスターはNAエンジンで貫いた。まぁ一時迷いからターボモデルも派生なRF試作モデルあったが、、、。そして2000ccNAエンジンでは、ロードスターは成り立たない。そこまで大きくなる必要が無いからだ。まぁ高級志向なRFではちょうどいい排気量ではあるが。
そしてより厳しくなる燃費規制=CO2排出量規制から電動化は避けられないだろう。
つまりは、1t維持をこだわると、どうどこが犠牲になるのか?材質?エンジン?
ん〜。マツダ・ロードスター設計技術陣は、相当に悩んでいるに違いない。
歴代守り通した哲学的設計ルールをどう技術解決していくのやら、、、。
とくにマツダでは、やれるだけやって、この素晴らしい現行車を生み出している。
世代交代しただろうと想像するマツダ技術陣は、先輩たちを超えなければ達成することは出来ない。
そりゃ大変な課題だ。
革新的な新技術や新素材?は、現在のところそうそう生まれていない。逆に、より厳しい足かせに対応するだけでも大変な事だ。
さあ、どうやって世界の厳しい規制や基準をクリアしつつ、どんな進化を遂げるやら、、、。
ブレないでほしい。あくまでも軽量だから出来るライトウェイトスポーツカー。しかも世界に大きな影響を与えた長寿命な車両だ。現行があまりにも完成度高いゆえに、次期モデルはそれを超えるだけでもきついはず。結論?が見えない話だったが、こりゃ難関な話だ。
ただ、救い?になるのはいよいよ登場するFRラージ群にヒントがありそうだ。
FRだから電動化はFFよりもしやすい。回生率云々から言えばフロントが重いFFが有利であるが、ベンツ&三菱電が行ったエンジン軸上の延長にあれば、、、。それらもある程度は回生率も良いだろう。そして、エンジン主体でモーターはあくまでもアシスト。ホンダのIMA式に近いものがマツダロードスターらしい人馬一体しながらもローエミッション化出来るのではと期待したい。