ホンダの資本が入っている協力会社=下請け中堅企業3社のホンダ所有株を日立系自動車部品会社へ売却した。あれ?そんな行為はまるで破綻迫る大企業が奥の手となる現金回収手段そのものだ。
ブレグジットな英国から撤退、国内でも狭山向上閉鎖等、600万台体制を諦め舵を身の程知らずから身の程内に収まるような規模縮小化を図るホンダだ。
破綻倒産とは言わないがどこのアライアンスにも属さず、唯我独尊我道を突き進んで来たホンダが、身内でもある協力会社を日立系に手放すとなると、、、。いよいよどこかのアライアンスに入る気でもいるような感じがする。
つまり、ルノー日産と言うアライアンスを解消した後でも、未婚なホンダと日産&三菱自は再婚する可能性が強い。
世界的に特に先進国では新車販売に陰りがある。地球環境問題やらエネルギー枯渇からよりクリーンかつ省燃費な車両へ移りつつある中、コスト増から販売価格が増大し、売れにくい状況が続く。
規制が緩い新興国や後進国向けに、それなりに満足する程度の車両を販売する傍ら、現状の販売台数を維持でき規制ギリギリ程度で先進国向けにも売る。
そうなると、量産化しコストを下げるしかない。
見た目は独自でも中身は皆共通=兄弟な車両、それが2種よりも3種の方がバリエーションとして幅が広がる。
独自路線で生き延びて来たホンダもいつしか奇才と言われる天才達も退職し、あの輝かしい1980年前後の現役技術者は現在ほぼ居ない。
その証となるのがDOHCヘッドとターボ化だ。
確かにダウンサイジングと言う手法ではターボエンジン化は必勝であるが、なにもDOHC化エンジンとする必要はあまりない。
そのこだわりだったDOHCエンジン、ターボ化、さらにAWDはどれも市販車には投入せずとも、十分に他車と比較しアドバンテージあるエンジンだったホンダ。
CVCCでリーンバーン化させ、VTECで全域高トルク化をNAで実現してたホンダが、過給器やらDOHC化しないと他車に負ける所まで追い詰められた状況だ。
そして、シビックRも結局FFでしかなく、AWD技術に関しては国内他車に随分技術的にも信頼性的にも独自性すらも遅れている。
トヨタ様とのハイブリッド競争ですっかり周回遅れとなり、レンジエクステンダー型HVへ完全に逃げそれがやっとフルラインナップ化された。
しかし、これだけモデルチェンジ毎にシステムを根本から変えると言うことは開発費や量産効果も薄く、利益を圧迫していることは想像に難しくない。
そしてホンダR&D研究所と言え、そこからの発明品よりも、外部から買って来たほうが速く安いと言うことから技術の吸い上げにも独自性を失いつつあるのだ。
今後のホンダは、選択肢として日産とアライアンスを組むか?それとも規模縮小化し得意サイズであるB/Cセグメントの4輪に集中し、軽やらDセグは切り捨て身の程サイズ内にリストラクトするか?
どちらかの選択となるんじゃないだろうか?
Dセグ車はアキュラ用で数種類の車種があるが、それを切り捨てどこからかOEMすれば当面はいい。
世界的にもDセグ以上のセダンはもう売れない。
また所詮、NーBOXが国内NO1販売だと言っても世界規模で考えた場合僅かな数にしか過ぎず、収益性も悪い。利益率重視へと方向を変えるとなると軽事業は捨てるからどこかへ転売する方がいいのかも知れない。つまり破綻はまだしていないがこのままでは20年前の日産と同様な状況に追い込まれる可能性から下請けを切り捨て、選択肢の幅を広げ、独自性が薄くなってもコスト重視へ変える。
現在でもアイシン精機へミッションケース等を依頼しているが、中身までもアイシン製を採用する可能性は高い。さらにトヨタHV=THS2の特許開放等から、案外負けを認めちゃっかり?アイシン製のトランスミッション毎購入と言う意地よりもコスト重視へ頭を切り替えているのかも。
そもそも、八郷社長は歴代の技術畑が社長となってた方々とは大きく違う。
変な技術的な意地も見栄も無い。その経営者ならアライアンス化もトヨタ系部品サプライヤーとの関係も条件が良い方を取ると言う経営判断もありうる。
北米や中国で稼ぐホンダもトランプ・ショックで中国製となるホンダ車や部品では北米で稼ぐことすら難しく、いよいよ英断せざる得ないのでは?