現行レクサスGSは、初代から数え４代目。数年前までは、ベンツCLS対抗モデルも模索されていたようだが世界的に、Cセグクラスの肥大化やセダンDセグクラスの販売不振などで、７年〜８年程度のモデルサイクルでそろそろ次期モデルの影が見えても良さそうだが、全く気配がない。
レクサスでは、まだまだ他社と比較しSUV系が不足しており、先にNXの次期モデル投入やTNGA化されたカムリ＝ESベースの次世代RXの開発が急務だろう。
そこで、次期Bセグ群のグローバル展開モデルをマツダ・デミオ＝マツダ２と一部供用するアライアンスのより深い関係構築の次に、このGS次期モデル、しかもピラーレス？４ドアハードトップ？モデルのプラットフォームの共用化を検討しているらしい噂がある。
確かに、数が限られるスポーツカーと同様に、このクラスは余程の数を稼げなければ、コスト増で押しつぶされる、しかし、ＬＣやＬＳの位置を確立させる為にもＣセグからＤセグと言う踏み台？は、必要だ。一度はＤセグはＬＣ＆ＬＳと同様のプラットフォームで仕立てた現行クラウンと同様の方向もあり得るのだが、ＧＳはグランツーリスモ・スポーツの略と言うこともあり、ニュル詣出で鍛えた？クラウンよりも、よりスポーティーである必要がある。
そこのコンセプトはまさに、プレミアムブランドとして生き残ろうとしているマツダのＶＩＳＩＯＮクーペコンセプトやＲＸ−ＶＩＳＩＯＮとも共通だ。
さらに、まだまだ１５０万台体制でしかないマツダ。
数では、ベンツ等とそんなに差が無くとも、単価では数倍以上の差から売上げでは話しにならない程の差、つまりは、そうそう開発費用の投入やその回収は難しい。
しかし、開発力は現マツダはかつて無い程の能力がある。資本力あるトヨタ様と共用するなら互いにＷＩＮ＆ＷＩＮの関係を構築できそうだ。
さらにマツダは数の生産数を上げるだけじゃなく、客単価？＝車両販売単価アップを行う上でかつて没となったアマティーブランド級のプレミアム車が必勝でもある。
レクサスは築きあげたレクサスらしい豪華さと販売力、そして、エンジンそのものは恐らく互いに独自とし、プラットフォームは共用と言う関係は十分にあり得るのだ。
ただ、直６ディーゼルエンジンはレクサスへ提供しつつも、直６・ＳＰＣＣＩエンジン＋Ｍ−ＨＹＢＲＩＤはマツダ車専用、そして、Ｖ６ツインターボやＶ６ＴＨＳ２ハイブリッド等はレクサス専用と使い分ける。
ん〜。何だか日本メーカー連合で欧州に負けないプレミアムが出来そうな気がする。