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天下のトヨタ様のエンジン技術者がマツダに触発?され、本気で作ったダイナミックフォースエンジン。
クラウン・カムリ・ESと国内ではハイブリッド専用化した2500CC=A25Aのみで、日本国内ではハイブリッドではないダイナミックフォースエンジンとして初めてのレクサスUXに搭載されたM20A-FKS!!
このエンジン、スカイアクティブXが控えているが、スカイアクティブGを超えた性能だ。
何も馬力が20馬力大きいだけじゃなく、熱効率40%と大台に乗っかり(スカイアクティブGは38%?)、燃費とパワーの両立し、スカイアクティブGを過去の?ものに追いやった。
スカイアクティブGの2000CC版は微小な改良を施し現在でもアテンザ・CX-5にも搭載され現役。
まぁ5年以上の差があるので仕方がないが、後に出てきたと言えEVシフトと叫ばれる中、今この時代に考えうるすべての技術を投入し登場となったダイナミックフォースエンジン。
その特徴は直線化した吸気ポート?が絵図でイメージされているが、そもそもこのエンジン群の特徴は、ボア&ストローク比にある。驚くほどロングストロークだ。
それが最大出力発生が6600rpmと一体ピストン速度は?と驚く。
通常2000ccエンジンでは86×86mmのスクエアーな比率が一時流行った。あの最後のランエボ4B11エンジンしかり、現在でもターボ付きエンジンとして生き残っている8AR型エンジンも、、、。それが一連のダイナミックフォースエンジン群では、皆驚くほどのロングストローク。
M20Aエンジンでは80.5×97.6、A25Aで87.5 mm×103.4 mm、V35Aでも85.5×100.0mmと皆100mmに迫るロングストロークだ。
マツダPE-VPSエンジンでは83.5mm×91.2mmと6.4mm短い。これがPY-VPSの2.5なら100mmと3.4mm短いだけとなるが、、、。ダイナミックフォースの方がかなり長い。
このロングストロークのメリットは低回転域において熱効率が非常に良い点。
燃焼室がコンパクトとなり、燃焼速度が上がる。
そして、マツダに無い2インジェクターシステムD4-S。
ポート噴射と気筒内噴射の両方を持つ。
それが、最高出力の差?と、発生回転数6600rpmとロングストロークでありながら、超高回転域まで回る秘密?のようだ。
ただ、マツダもロードスターRF用エンジンのPE-VPR-RSではm排気カム作動角度アップ版等で7000rpmで184馬力と超高回転型エンジンもあるので、使い分け?しているだけなのかも、、、。
過去のトヨタ様のエンジンは他社よりも1歩前へ行くような事は少なかった(失礼)
しかし、このダイナミックフォースエンジン群は、どのランクでも世界トップレベルだ。
しかも、過給器でダウンサイジングせずに、結果コストを抑え、熱効率アップなエンジン群を揃えつつある。まさに新世代エンジン。
来年2月頃には、詳細発表されるマツダ・スカイアクティブXが出てくるまで、NO1エンジンと言える。