IMAなるマイルドハイブリッドからDCT付きのi-DCDでEV走行化が可能となったが滑りを嫌ったが故、国内などでのストップ&ゴーが繰り返される場面ではギクシャクから逃れなかった。
その影響は単一モデルで常に販売トップだったフィット一強が日産ノートにまで負ける始末。
次期フィットではアコードやオデッセー、ステップワゴンに搭載されているi-MMDを搭載する。
このi-MMDはアコードに搭載されレンジエクステンダーモードと高速域ではエンジン駆動と切り替えるシステム。ただ、機構的に複雑でコスト増は避けられない。
それをどのように簡略化しフィットに搭載されるのだろうか?
さらに、レンジエクステンダー型では、当初省排気量エンジンが積まれているが、結局エンジンの省エネとドライバビリティーをバランスさせる場合、ある程度の排気量ある方が結局は省燃費になることからこのフィットも1300ccではなく、1500ccエンジンを搭載したものとなるようだ。
アウトランダーも改良版で2400ccと言う排気量アップした。
そこにはアクトンソン&ミラーサイクル化で、熱効率が上がる反面、実出力が下がる。
マツダがミラーサイクルエンジンを初めて搭載した際、2300cc4気筒エンジンにルーツ式スーパーチャージャーを搭載したのも排気量に対して出力が低かったからだ。
今年暮れまでに発表されるだろうSPCCIでも、空燃費を30以上と言う稀少燃料を実現するためには従来の排気量の2倍程度空気を吸う必要がある。
現在の排気量区分と言う概念は、最新エンジン技術の悪い足かせでしか無くなっている。
全負荷重視なエンジン設計は無意味となっており、部分負荷が大半の利用で如何に部分負荷域で熱効率やフリクション軽減が出来るか?そこが重要。14.7:1の空燃費から20:1、40:1と稀少燃焼が自在に可能な時代になりつつある。
それをエンジン単体で行うか?エンジンの不得意域を電動化でカバーする。
そんなイメージが今後の主体となる。
エンジンが主体で電動は補助と言う思想からスタートしているホンダ。
迷いに迷った末、i-MMDにやっと落ち着きそうだ。
ハイブリッドシステムではトヨタTHS2に完敗し、2モーターやEVモードにトラウマがあり、未だにi-MMDは2モーターを強調する説明が多いが、純粋にレンジエクステンダーの欠点を補った電動化技術だと説明する方が素直に思える。まぁそれだけインサイトで木っ端微塵にされた思いがあるのだろ。このi-MMDは、ハイブリッドではあるがトヨタの完全なる動力分配機構のハイブリッド、エンジンとモーターの合成動力を可能にしたものとは異なる。そしてTHS2のようなハイブリッドシステムが優れているとは限らず、エンジンを使う限り燃費向上はエンジンの改良が一番効くはず。
i-MMDシステム搭載!って言う前に、エンジンの改良が重要だ。次期フィットではどのようなエンジン改良をしてくるのだろう?
内燃機の究極化が落ち着くとマツダも恐らくレンジエクステンダー型ハイブリッドシステムを出してくるに違いない。もしくは、すでに実施したTHS2を纏ったスカイアクティブGのX版も出てきて不思議じゃない。THS2の最新版にスカイアクティブXが搭載された場合、本家トヨタプリウスを完全に超えるスーパーハイブリッドカーが出来上がってしまう。本家=トヨタ様に恥を欠かせる事はさすがにしないだろうが、、。