巷でSKYACTIV-D 1.8が国内販売思わしくないＣＸ−３に追加で登場？との噂があるが、現実的にあり得ないのでは？と思う。
仮に１８００ｃｃ版を用意するとするならば、ベースはSH-VPTS（2.2Ｄ）から一気筒辺り１００ｃｃの減量？する方向しかない。
しかし、フルモデルチェンジ時の設計当初からそれを見越した開発を行っているとは到底思えない。
さすがに、Ｂセグ用シャシーにＢセグ用エンジンなら可能であるがＢセグ用にＣ／Ｄセグエンジンを押し込むと重量バランスをはじめ、トランスミッションやや駆動系、サス等、全部入れ替えとなる。
ただ、追加で２０００ｃｃＮＡを押し込んでいることから、不可能ではないとも言える。
ん〜。
ボア８６ｍｍとストローク９４．２ｍｍからストロークを９０ｍｍ〜８８ｍｍ辺りに収めると可能な感じであるが、ベース１５００ｃｃの８２．５ｍｍから９０ｍｍ前後へとアップしてもこのＳ５−Ｄエンジン強度的に大丈夫だろうか？
戦略的に１８００ｃｃ排気量のエンジンの必要性が不明だ。
ＣＸ−３にＮＡ２０００ｃｃがあるように、ガソリン２０００ｃｃ並みの出力が１５００ｃｃディーゼルエンジンで間に合っている。
問題は、リコールとなっているコンパクトカー利用者の短距離利用にディーゼルエンジンそのものが適していない点であり、戦略的価格で出したデミオ・ディーゼルは、競合群がるＢセグ・コンパクトでそれが無かったら競争に残れない。Ｂセグで１８００ｃｃと言う排気量ではパワーを余してしまう。
ホンダ・ヴェゼルと比較して、ＣＸ−３は残念な所は空間であり、外観上ワンクラス下に見えてしまう点であり、価格的にも限りなくデミオの車高アップ版にも関わらず、使用しているユニットがデミオよりもワンクラス上である故に、価格が割高だ。
そこが、Ｂセグベースが消滅している三菱自の裏ワザ？でアウトランダーベースで作った廉価版ＡＳＸは、ボディーサイズの割に重量が大きい。
ヴェゼルのようにＢセグベースでＣセグクロスオーバーに見え、そこそこな出来ではない。
デミオの上級？（ベリーサ後継）な、はずのＣＸ−３はボンネット長を強調した上級モデルデザインだけでは、ヴェゼルのような誤魔化しが効いていない。
その大きな点は全長や全幅ではなく、ホイルベース長にある。ヴェゼルはフィットを犠牲？にしてまでも８０ｍｍホイルベース長を長くし、元ベースとは別物と思えるほど立派な体格なのだ。
８０ｍｍも長く取れると言うことは、フィットも本来８０ｍｍ長いホイルベースでも耐えられるシャシーベースであり、その分重いはず。
しかしＣＸ−３はあくまでも、Ｂセグで最適な強度で設計されており、おそらく８０ｍｍも長く出来るように設計されていないはず。（ＦＦオンリーなら可能？）
次期デミオ・フルモデル改変では当然、その方向で設計すると思われるが、、、。
現時点で比熱有利なプラス３００ｃｃ排気量アップを実施するだけ、開発資源や技術者の余裕があるとは思えない点からも、１８００ｃｃ化への開発検討は進めていると思われるが、単に起爆剤？的に投入するとは到底思えないのだ。
数を売る車種でもなく、アクセラと共食いしてまで、それと遜色ないサイズのデミオスケールアップするような雰囲気（設計）をしているとは思えない。
ホンダは、初代フリードが思いのほか大当たりした（国内だけ）、そこで、クロスオーバー（ヴェゼル）もフィット中心寄りの設計ではフルモデルチェンジに耐えられない事から、ベースからＣセグに迫る大きさを可能とした設計と思われる。
さらにフィットはワンモーションデザインに対してデミオは違う。その点もイメージ的にワンモーションデザインからヴェゼルのスタンダードなクーペフォルムで車格が別に見える点も見逃せない。
ＣＸ−３の祖先となるベリーサはボックス系のバン形状の角を丸くしたデザイン。ここからコドウデザイン化を進めた形状であり、ＣＸ−３はスカイアクティブプロジェクトの数少ない悪い歪？例となった感がある。ＣＸシリーズの先駆者となったＣＸ−７と同様に、売れ行次第で暫く欠番となりそうな雰囲気だ。復活があるとするならば、トヨタ様とジョイントベンチャー企業を立ち上げた北米工場で量産すると思わる小型ＳＵＶ？？？ここにヒントがあるかも知れない。
ただ、北米はＶＷディーゼル不正事件と言うかなりリスキーなディーゼルエンジン問題があり、当面はリスクある小排気量ディーゼル投入出来ないと想像する。