SKYACTIV-XはHCCIではなく、マツダ独自のSPCCI=火花点火制御圧縮着火(スパーク コントロールド コンプレッション イグニション)。
「次世代エンジンはガソリンエンジンとディーゼルエンジンのそれぞれの利点を持ち、まったく新しい燃焼方式と提供価値を実現した“新種”のエンジン」と小飼社長が語る。
このエンジンは、HCCI実現での不可能部分を補いやはり点火も行う。
可変化技術を加えたものと思われ。
NOx軽減する方法として超リーンバーンすることで燃焼温度を下げる。
ん〜。1994年頃に三菱自が発表したGDI=直噴ガソリンエンジンで問題となった点を克服しているかも、、、。
あの時も燃費とパワーの両立を目指していたが今のマツダには、デンソーもトヨタも後ろに控えている。
様々な企業からの出向者も、、、。
基幹産業としての大きな役割を担った自動車産業。
国家国益に叶う重要な開発だ。
EU圏=ボッシュ陣営のクリーンディーゼルに対して、デンソー陣営のボルボ、マツダ、トヨタのディーゼルでマツダは一つ頭出た技術で圧倒した。
低圧縮化の限界と言われる15:1を下回り14:1で実現した。
同様にSKYACTIV-Xは、おそらくデンソーの現在持てる制御技術をフルに投入し常に燃焼状態を把握するセンシング技術とその状態に最適な燃焼に導く制御。
まさにボルボのディーゼルに搭載されたインジェクター部に圧力センサーと言う直接燃焼圧センシングを行う技術が入っているものと思われる。
エンジン電子制御は、O2センサー(ラムダセンサ)のフィードバックだけが事実上直接の燃焼状態把握可能な物だった。しかし、今燃焼した結果では、もう遅い。
燃焼する寸前の各気筒内状況=圧力等を把握し、条件を満たしていない事で着火させるべきなのか?自己着火させるべきなのか?それを寸前で判断処理する。
ん〜。恐ろしい時代だ。コンピューターもさることながら、それらの情報を拾う技術=センサーの応答速度も考えると16ビットだったGDI制御では到底不可能。
現代の64ビットRISCーCPUが当たり前な時代だからこそ、可能な処理速度なのかもしれない。
デミオと言うエントリークラスすら標準搭載となっているマツコネのCPUもフリースケール製(元モトローラ)のARM−A9らしく、当然であるがSKYACTIV-Xの肝心要となる頭脳は相当な処理能力を有しているだろう。
もちろん機械であるSKYACTIV-Xエンジンについてもすでに実用された摩擦軽減金属皮膜技術をはじめ、本件では、断熱と言う新たな課題に対して解決する様々な新技法が入っているらしい。
断熱とは、燃焼で得られる熱エネルギーを限り無く動力へ変換し、冷却水等で無駄に熱を出させない。
冷却損出軽減化技術だ。それは、熱過ぎず、冷た過ぎず燃焼に最適な状況を確保しやすくする。
圧力不均一とならぬように燃焼時に不均一な冷却部を作らない。
ん〜。機械部分についても相当緻密な試験を繰り返したに違いない。
エンジン制御ではエンジン負荷率と気圧、温度、燃料質など様々な状況要因があり、このSKYACTIV-Xは、THS−2等のハイブリッド用エンジンの方が向いていると思う。
旧式なアクセラハイブリッドに搭載されているTHS2ではなく、最新のTHS2(現行プリウス)に搭載されているユニットにSKYACTIV-Xがのれば、、、。また、トヨタ技術陣が驚愕する燃費に到達するかもしれない。
現行プリウスも驚くほど燃費向上した。条件がそろえばリッター30km/lに近い。
それが、SKYACTIV-X搭載のハイブリッドカーならば、、、。そのお株を奪いかねない。
マツダも遠慮したのか?空力や車重有利なアクセラ・スポーツをハイブリッド化せず、セダンとしたから若干プリウスに届かない燃費であったが、これが次期アクセラ・スポーツに軽量化を施しSKYACTIV-X搭載のハイブリッドを出した場合、、。一体新燃費モードでどれだけの数値が出るのやら、、、。