現在、自動車人生初の軽生活をして、驚くほどの税制面での優遇をどっぷり味わい、都内で狭い道でもスルスル楽勝な走行を堪能していたのだが、、、。
突然タービンブローとなった。ちょうど車検月。自前で修理も考えたが、、、。エアコン吹き出しコントロールも故障中、そろそろ20万キロ(軽で20万は立派!)
まぁ某ECUに交換、B社の触媒付き爆音マフラー(一応車検対応)で、リミッター越えなどの芸当を続けて来た故、白煙ブローでなかった分、良しとしたい。
それにしても、三菱アイは恐らくこの先にも後にもこれ以上な軽自動車は生まれないと思われる。
超ロングホイルベースから来る安定感と絶品な乗り心地。
さらにフロントサスが4人フル乗車できる軽とは思えない出来の良さだ。
ショックアブソーバー取り付け位置が凝っている。
斜めっているのだ。
これはエンジンがフロントに無い為に、ストロークを稼ぐレーシングカー並みの業だ。
しかも重要なフロントメンバーの構造が井型フレームと来ている!
まるで高級車並みだ。これはフロントにエンジンが無く、クラッシャブルゾーン補強であり、ワンモーションフォルムから絶妙な安全マージンを確保しつつダメージを軽減すると言う、デザインとサスがマッチした形である。
ストラットながらも、井型フレームがあるのでタワーバーなどを用いずともかなり剛性がありよれない。
リアサスもホンダ系特有なド・ディオンアクスルを三菱自が使っており、燃料タンクレイアウトの特許料を支払っているほど、ホンダ臭がする作りだ。エンジニアリングコンサルタントがホンダと同じ?だったのだろうか?
怪しい。S660のメーターパネルレイアウトも非常に似ている所からも、そう言う関係なのかも知れない。
ただ、ド・ディオンアクスルであっても、アイの場合、リアデフやリアエンジンの関係からばね下重量がかなり軽い。
つまりは追従性に富んでいる。
さらにAWDモデルでありながら前後の扁平率が異なり幅も違うタイヤを採用し、リアヘビー部分をカバーしている。それはまるで、ポルシェ911シリーズのような構成である。
しかし、アイは完全にミッドシップであり、重量配分は前席にドライバーが乗ることで絶妙な均等配分となるのだ。軽とは思えないKOSなるシステムからスマートキーやらキーコントロールが400万越え車両並みの多彩な能力を標準としている。
エンジンも新世代オールアルミダイカストブロックB系エンジンを搭載しており、さらには、オイルパンもアルミで剛性を上げ、吸気のみではあるが可変バルブタイミングを軽初採用とした高性能なエンジンをS660でさえ気を使っていないエンジンマウントの技、斜め傾斜45度で搭載している。これはリアの荷台スペースを確保するためエンジン高さを低くし低重心化これが1600mmもあるトールボーイな車両にも関わらずコーナーリングがスポーツ出来ると言う絶妙な設計である。
しかし、水平対向までとは言わないがシリンダーへのオイル偏りを軽減する為と苦しい熱対策からエンジンオイルが4リッターに近い3.7リットルと多めなオイル。
エンジン音もフロントバルクヘッドから聞こえる振動ではなく、リアから遠く聞こえると言う新しい心地なのだ。
しかし、さすがに軽量化やらコストダウンで、ノーマルなアイでは、音漏れやら周囲の音がガンガン入って来た。
その点は、EV車であるIMIVEで施されている静粛性の純正パーツを使えるだけ使用し遮音した。
まだまだ、ガラスの板厚がないため浸透する音は完全じゃないのだが、かなり遮断できた。
そして事実上最後の自社グループ製タービンを搭載している点もいい。
トラブル多発だった4速ATもリコールとなり延命することが出来た。さらには、リアフォイールアーチ部分に使用した構造接着材のリコールでリア部分は見違えるほど生き返っていた。
タービン交換やらエアコン修理などすれば、まだまだ使えそうではあるが、そろそろ軽を卒業し、いよいよマツダユーザーへと復帰しようと思う。ゴーン三菱には、恐らくこの先も選択しないと思う。
何故なら、日産臭するパーツには良い思いでがないのだ。
マツダも長い間日産臭漂うパーツであったのだが、天下のトヨタ様グループパーツを使う事で見事に生まれ変わった。それは富士重(スバル)も同様であり、スズキでさえ、その方向へ徐々に移行しつつある。唯一間逆な三菱自はトヨタグループ系部品から離れれば離れるだけ、転落な方向へ突き進んでいる。残念である。
仮に最後の三菱自良心と言えるエクリプスクロスであろうが、間違いなく日産グループ系部品で固めており、開発設計時から関与せずとも私個人としてはとても信頼出来るものではない。
三菱と同様な旧日本海軍技官の系譜あるマツダへ移行します。