ホンダの車種で、シビック(Cセグ)アコード(Dセグ?)の本来であれば、中核かつ稼ぎ柱にならないとならない車種。派生車ばかりに傾いている国内市場で、高額化でブレーキ掛っているアコードに取って変われるシビックを導入することで、従来のアコードユーザーを取り込む作戦のようだ。
そもそも、1300ccIMAと言うハイブリッドで売られていた国内での先代が、いきなりスペックを見ると立派なアコードクラスに届くサイズ。
デザイン的に、2歩後退感が拭えないハイブリッドアコードよりも、1500ccターボで税制面でも有利な英国シビックを導入し、次期アコードもシビックのストレッチプラットフォームで、このセグメントを乗り切る。
さらには、本田総一郎氏が「空冷エンジン万歳!」と叫んでいた時に、こっそり排ガス対策を予見していた研究員が内緒で開発を進めていた水冷エンジン。
もし、その内緒な水冷エンジンとFF、コンパクトが無かったら、天下のホンダも現在存在していたか不明だ。
さらには、米国の不可能に近い排ガス規制でディーゼルエンジンの副燃焼室をガソリンエンジンに導入。
現在で言う限り無く直噴エンジンに近い、種火を作り薄い混合気を燃焼させると言う素晴らしいCVCC式を発明した。それもシビックがスポット溶接で量産コストを大幅に下げ、軽量化されたから非力なトルクでも十分以上に走る車=シビックなのだ。
そもそも、シビックの国内空白があるなど、草葉の陰で総一郎氏も許すはずがない事。
それをEU拠点である英国へシビック主要人物が移動となり、国内では相変わらずミニバンと軽をセッセと作りだしてしまった。
ホンダの悪い点は、自社のDNAを十分に理解していない点であり、その証拠は過去「一発屋」車両が他社が呆れるほど作り消えて行った。
それらは、ビジネス=販売台数で失敗作なのだろうが、中には、1代で消え去る故、本当にいい車も結構あるのだ。実際、天皇陛下が愛用されているインテグラなども、名車の1台である。
開発設計主査が、関与し思う存分な新型車を作るのであるがある台数を割った場合、とーぜんのごとく、次期車はお蔵入りとなる。まるで、試作車が役員会で淘汰されるような状態でもある。
その点、欠かしてはならない、シビック・アコードは売れようが売れまいがホンダはコンセプト違いでも出すべきだったのだ。おそらく、ホンダOBをはじめ、その決断に怒りをぶつけれら泣く泣く国内へ導入せざるえないのだろう。ホンダは他社と異なり研究開発者の研究分野は幅広く、飛行機から農耕機まで驚くほど奇怪?な、(他にないもの)を研究開発製品化を行う。
本シビックは、出来は外観、スペックとも申し分ない物と思える。特に日本では通用しそうにないセダンは、レクサスLSとも同様な方向性を感じる。今後世界中のセダンは、同様なデザイン方向へシフトして行くのだろうと予想される。そう言った視点では、ある種の受け入れするユーザーもいるだろう。
しかし、薄利多売的な軽やフィットのような台数は、当然無理である。それでも、アコードを引っ込めてもシビックは出した方がいいと思う。
そもそも、1300ccIMAと言うハイブリッドで売られていた国内での先代が、いきなりスペックを見ると立派なアコードクラスに届くサイズ。
デザイン的に、2歩後退感が拭えないハイブリッドアコードよりも、1500ccターボで税制面でも有利な英国シビックを導入し、次期アコードもシビックのストレッチプラットフォームで、このセグメントを乗り切る。
さらには、本田総一郎氏が「空冷エンジン万歳!」と叫んでいた時に、こっそり排ガス対策を予見していた研究員が内緒で開発を進めていた水冷エンジン。
もし、その内緒な水冷エンジンとFF、コンパクトが無かったら、天下のホンダも現在存在していたか不明だ。
さらには、米国の不可能に近い排ガス規制でディーゼルエンジンの副燃焼室をガソリンエンジンに導入。
現在で言う限り無く直噴エンジンに近い、種火を作り薄い混合気を燃焼させると言う素晴らしいCVCC式を発明した。それもシビックがスポット溶接で量産コストを大幅に下げ、軽量化されたから非力なトルクでも十分以上に走る車=シビックなのだ。
そもそも、シビックの国内空白があるなど、草葉の陰で総一郎氏も許すはずがない事。
それをEU拠点である英国へシビック主要人物が移動となり、国内では相変わらずミニバンと軽をセッセと作りだしてしまった。
ホンダの悪い点は、自社のDNAを十分に理解していない点であり、その証拠は過去「一発屋」車両が他社が呆れるほど作り消えて行った。
それらは、ビジネス=販売台数で失敗作なのだろうが、中には、1代で消え去る故、本当にいい車も結構あるのだ。実際、天皇陛下が愛用されているインテグラなども、名車の1台である。
開発設計主査が、関与し思う存分な新型車を作るのであるがある台数を割った場合、とーぜんのごとく、次期車はお蔵入りとなる。まるで、試作車が役員会で淘汰されるような状態でもある。
その点、欠かしてはならない、シビック・アコードは売れようが売れまいがホンダはコンセプト違いでも出すべきだったのだ。おそらく、ホンダOBをはじめ、その決断に怒りをぶつけれら泣く泣く国内へ導入せざるえないのだろう。ホンダは他社と異なり研究開発者の研究分野は幅広く、飛行機から農耕機まで驚くほど奇怪?な、(他にないもの)を研究開発製品化を行う。
本シビックは、出来は外観、スペックとも申し分ない物と思える。特に日本では通用しそうにないセダンは、レクサスLSとも同様な方向性を感じる。今後世界中のセダンは、同様なデザイン方向へシフトして行くのだろうと予想される。そう言った視点では、ある種の受け入れするユーザーもいるだろう。
しかし、薄利多売的な軽やフィットのような台数は、当然無理である。それでも、アコードを引っ込めてもシビックは出した方がいいと思う。
コメント
コメント一覧 (1)
私は、国内シビックの衰退は、ホンダの体質、フィットの発売によるポジション変更の失敗、7代目シビックの開発だと思ってます。
体質については、時期型の開発は、全モデルの全否定から始まっているように思えます。オデッセイで言えば車高が低くなったり、高くなったり。開発責任者がコロコロ代わっていくし、技術の継承も?です。
フィットについては、爆発的に売れたので仕方ありませんが、シビックのポジションを上げる戦略があまりにもなかったと言えます。
7代目シビックですが、これは完全な失敗作です。コストダウンと省スペースのため、フロントサスにストラット&ハイマウントギアボックスを投入しました。また、フラットフロアを実現するため、床が嵩上げされ、剛性は
高められず、車高が無意味に上げられました。
これらによって、真っ直ぐ走る事が出来ず、コーナーではねじられ感が強い癖のある物で、乗り心地も悪くなりました。
この7代目シビックの発生車種である3代目インテグラやエディックスもその影響を受けました。
その後、シビックが国内から販売しなくなる時のホンダ幹部の言い訳が、シビックの役目は終わったでした。シビックファンの私としては、非常に腹立たしいことでした。
新型シビックは、昔とは、サイズ、パワー、価格等違いますが、ホンダらしさでは同じだと思います。開発、国内発売を決めた人にエールを送りたいとおもいます。
コメントが長くなりすみません。