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マークXは日本専用車。台数が減る一方抜け道として中国市場にも展開していた。
クラウンも同様であるが400万越えにも関わらず好調な売れ行きから次期モデルも存在するらしい。
しかしマーク2の長い歴史をとうとう閉ざす。
そして、セリカ=スペシャリティーカーのセダンとして登場した北米向けスポーツセダン・カムリ。
セリカのセダンは、カリーナだったはず?。
カムリの生い立ち=原点はカリーナであり、千葉真一氏が「良い足」とCMさせた、板バネからコイルスプリング化しただけのリジットサスで当時のトヨタ様としては良い足だった。
ちなみに、技術の日産からはストラット+トレーリングアームで独4なブルーバードがライバル。
機構的には、段違い。
セリカ・カムリでやっと追い付いたのが現実だった。
その後、4輪・ストラットとFF化のセリカが取れたカムリが登場。
北米で生き生きとカローラに変わるトヨタ様のドル箱車と成長して行った。
海外に行くと、どの国でもトヨタマークのセダンはカムリばかりだ。
日本国内仕様とことなり、クラウンよりも若々しく立派なセダンに思えた。
日本では、表舞台ではなく日陰者として、細々感漂う存在。
そこから、マークXを抹消してまで、日本国内もグローバル化がトヨタ様にも押し寄せた形である。
世界最大、日本では超優良企業であっても、この先の経営上、キッチリ車種編成を世界に合わせて行くのだ。
それにしても、このカムリ。かなりトヨタ様の本気度が入っている。
新型エンジンの高効率は、それまでの常識を変える。
「Dynamic Force Engine」にはNAのみならず、ターボも存在する。しかし、日本には投入するのか?不明。
ハイブリッドはもちろんであるが、現行よりも実燃費がかなり向上する。リッター25km/l付近ではないだろうか?
実燃費でも、時速80km/h辺りの巡航で20km/lを軽く超えそうだ。
さらにNAモデルでも8AT化による恩恵から従来のハイブリッドモデル並みに限り無く近づき、驚く燃費となるだろう。新型プリウスもそうであったように、特に高速道路走行での燃費改善は目覚ましいと予想される。
何故なら、よりセダン形状がクーペに近い事から空力上の向上が優れていそうだ。
先行技術開発車のポジションだったSAIもマークXと同様に新型カムリへ統合され、レクサスHSの存在も自然消滅し、国内にいよいよESが初登場となるに違いない。
そうなると割高感からGSの存在意義が問われ、レクサスの車種構成も再編成になる。
BMWなど、もう3シリーズと5シリーズの差があまり感じられず、7などの存在感が薄い。
ところがレクサスでは、LSが根強く、GSが弱い、ISも今一つ感がある。
現行のベンツ見習うとレクサスもISの下でエース級の売れ筋が欲しい。一方ISとGSを統合しLSと方向性が異なる車種となるプレミアムDセグ級セダンとカムリベースのESがあれば現行のGSもHSもISも不要だ。
そのカギを握っているのが4気筒・2500cc+直噴ガソリンターボエンジンと8ATなのだろう。