内燃機の省排気量化、もしくは可変排気量化など、ヨーロッパですでに10年経過したダウンサイジング化の弊害が出始めている。
世界中、省燃費化を目指し開発を進めた手法の一つであるが、ダウンサイジング=過給器+内燃機となる上で、耐久性に問題が生じている。
VWなどの中古市場を見ると驚くほど安価に販売されている。
様々理由はあるのだろうが、ネットで不都合関係を調べると過給エンジンでの耐久性が問題化している。
近年、10万キロで交換となるタイミングベルトからチェーン化し、さも永久的と錯覚したチェーン式であるが、実際精々15万キロ程度で伸びきり交換を強いられる。
そのまま使用した場合、吸排気バルブとピストン干渉などでエンジンブローが最悪発生する。
特にVWなどではいち早くDCT(自動クラッチ)が標準化となっており、変速時に遊びがない。せめてATなら柔らかな繋ぎとなるが、多少なりともクラッチショックを感じる。そのショックは直結と言う省エネに結びつくのだが、反面、エンジンへの反動が直接伝わるのだ。仮にマニュアルモードで走行し目一杯エンジンを引っ張り、急速に減速などを繰り返すと、チェーンやテンショナーなどに負担が掛り易い。それらの相乗効果で早ければ10万キロ超えずとも、タイミングがずれ、エンジン故障ランプ点灯や異音発生後、最悪ブローとなり易い。
もちろん、この症状は外車に限ったことではないのであるが、特にダウンサイジングターボエンジンでは、高過給化でエンジン負担が大きく、可変バルブタイミングなど、高度に制御を行う現代のエンジンに過酷な負担を強いるのだ。リッター100馬力越えるエンジンで、かつ、一昔前のNAなみな高圧縮化など、耐久性に難あるものが多い。日本メーカーでは、トヨタ様のように、プリウスすら排気量をアップ化した方が燃費が良くなる。2代目まで1500ccであったものが、3代目以降から1800cc化しており、4代目である現行モデルは、本当に驚くほど燃費が良くなっている。特に高速道路での走行では従来よりも3km〜5km/lほど良くなっていると思う。
そこは、低負荷時に大量かつ冷却された排気ガスを循環させ、事実上小排気量と同様の燃焼を確実に行っているからだと思う。さらには低重心化と空力の大幅な改善により、走行を阻止しようとする負のエネルギーを極力抑えた結果なのだろう。
マツダ人見常務が言われるように、ダウンサイジングターボでは省燃費化は期待できない、安全を見て低圧縮化すれば熱効率が悪化し、高圧縮化すればエンジンヘッドへの負担も大きくなり、そんな無理に高過給化せずともある程度の排気量がある方がいい。VWも排気量を1400ccから1500ccへアップし燃費を逆に改善したと言うことから、過給に頼るよりも大排気量で燃焼量をうまく抑制制御する方が、コスト面でも耐久性でもさらには燃費にも有利なのだ。
ダウンサイジングターボエンジンが、今後各メーカーから出るのであろうが、その耐久性はトランスミッションとのバランスで耐久性が問題となりそうな予感がする。
国内ではホンダが唯一DCTを積極採用しているが、あいまいなCVTや繋ぎが穏やかなATがエンジン寿命を延ばす事なのだ。