ちょい悪ひでおやじ

独断と偏見の塊な自動車関連の情報 免許は35年目で3回も取り直し

2015年11月

何やら12月のクリスマスに、アルトワークスが販売されるという。
玄人集団と思っていたスズキ自動車が5速ミッションにカー用品乗っけただけのチューンRSをワークスと命名して出すと言う。
ダメじゃん!全然ダメダメ!
550ccで64馬力、しかも軽く8000rpmまでびゅーんと回った初代の志が見えない。
この64馬力は軽自動車自主規制となる馬力第一号であり、もしワークスが無かったらもっと馬力が高い所で自主規制になったかも知れないのだ。
それだけ罪な車両のイメージがない!!。
コンピューターチューンして、用品付けました。メーカーとしては、足を固めにして、、、。らしくなってます。と言う名に恥じるようなしろものではいけない!!!。
どーだ!街のチューンショップでは出来ないような、まさにメーカーワークスが作り上げたモンスター軽と言うものを出すべきなのだ。
そりゃもちろん自主規制の64馬力は越えられないだろう。しかし、トルク12kgmをしっかり出せる専用エンジン。
もしくは、排気バルブをナトリューム注入バルブ化しました。でもいい。
いじり倒してください!と言わんばかりな物であるべきなのだ。
ピストンも鍛造で、ツインインジェクターとか、5速マニュアルのクラッチは、ツインプレートで滑りません!とか。
ワークスと言える、メーカーがやれる事をやってもらいたい。
レカロシートなど、社外品やYAHOO○○で買えればいいのだ。
しかし、出来ないと思われる、ビルシュタイン+アイバッファコイルとか、200万近いけれど、トヨタ86を軽くカモれる?的な、軽を舐めるなよ〜と言う感じがワークスと呼ぶに匹敵するのだ。
頼むから1980年代の自社の志を汚さないでほしいと願う。

スイフトのレンジエクステンダーでは、重量が1190kgベース車であるガソリンエンジン仕様と190kg増でしかない。これは立派である。まだ、試験車両であるから確定ではないが、旧型シャシーに対して、現行はさらに軽量化が進んでおり、多分次期型のスイフトは更なる軽量化が期待できる。
そうなると、ほぼBクラスコンパクトカーとして若干重いくらいでしかなく、見事に実用化が見える。
スズキは徹底的なコスト意識が高いメーカーであり、他社から購入せざる得ない部分=電動関連に関しては高く付く、さらに重量増になる電池をアウトランダーPHEVと比較して1/6に抑え、レンジエクステンダーとして実現している。
次期RVR?なるPHEVではどんなスペックであったのか?
それはあくまでも想像でしかないが、当初1100ccターボ+モーターと言うことから1600cc〜1800cc位のガソリン車と同等な物として、このスイフトの2倍程度であったのでは?と想像する。
そうなると単純な考えではあるが、電池も4kw/h程度?1kw/hの重さは約30kgなので、60kg増(120kg)でしかなく、モーターの重さ増を考慮し重量も1300kg?程度だったと思われる。
ただ、三菱の現状では、電池を売りたい?と言う趣向もあり、アウトランダーの16kw/h=480kgではないとしても、その半分8kw/h=240kgもの重量増となる重い電池を搭載すれば、、、。システム電圧300Vの直並列で、、、DC/DCコンバーターを多段化して使用するなど工夫も必要でまさかの1500kg近くまで増となったのかも知れない。
レンジエクステンダーで、電池などあまり使用せずに、EDLC大容量化の方が、効率面でも寿命や熱問題など少なくていいように思える。10分間連続なフル加速などほとんどありえないと思うので、精々数分フル加速で使い切れれば、最大パワーなども出来るように思える。最高速度を連続維持するような場面では、お得意のエンジン直結などで稼げばいい。時速150km/h超えを巡航するような車格でなければいいのでは?と思ってしまう。
アウトランダーも本来1600cc位のエンジンで良かったのが、いきなり全世界規模を考え、結果2000ccエンジンと言うことになったのだ。最高速度を捨てる勇気?もしくは、まずは日本国内で十分に利用可能な範囲としてのPHEVとすればよかったように思える。
未完成とは言わないが、未知なるものをいきなり主食として柱に仕立てようという経営判断は、様々無理を強いられてしまったのだろう。


swiftsiftr

浜松の東名で堂々と走行していたスイフト・レンジエクステンダー試作車。
特別、特ダネではないが、、、。行動走行調査を実施しているようだ。
スズキレンジエクステンダー
このスズキサイトによると、三菱アウトランダーと同様にEVでありながら、エンジンで発電し走行する。
ハイブリッドである。
この実験車は登録ナンバーからこの実験車は1台や2台ではなく、100台以上生産?した可能性がある。
あくまでも想像であるが、、、。
すでに2010年10月から5年以上の歳月をかけており、かなり熟成度合が高まっているのではないだろうか?
レンジエクステンダーと呼ばれるこの車両の最大の欠点?は、やはり高速道路での走行であろう。
モーターをリダクションやギヤなどを使った方法で無い限り、高速時の電費は悪化する。トルクはあるが馬力が厳しい。
例の重量増で没となったらしい三菱ASXなどもCセグ以下の小型化は厳しい。
そこに、淡々と挑んでいるスズキ自動車。
エンジンは軽自動車用660cc、しかも信頼のK6Aを搭載モーター出力も55kw程度である。バッテリーも2.66kw/hとそれほど大きくないのだ。
バッテリー容量が小さい、すなわち充電時間も短い。
1時間程度で充電が可能なようだ。
EVモードと発電併用モードがあり、EVモードでは15km程度の走行距離。
いいのでは?ないだろうか?EVで400km航続距離と引き換えに危険な電池を搭載し、重量増、コスト増となるよりもモーターのビックトルクと精々軽並みな最高速度でいいのかも知れない。
この、実物の走行では、まぁ無理をしていないということもあるのか?そこそこ最高速度は精々120km/h程度で、ほぼ100km/h巡航をしていた。
ただ、エンジン音などは抑えられているのか?激しい音が聞こえなかった。
スズキ自動車は、来年から勢力的に小型車を出していくようで、ストロングハイブリッドやこのレンジエクステンダーももしかして市販されるかも知れない。
1400ccターボもあり、多種多様なモデルが期待される。
コストやスペース的に厳しいかもしれないが、いつでも軽自動車へこのレンジエクステンダーを搭載可能ではないだろうか?仮に300万円程度になろうが実験的に軽自動車搭載!もいいかも知れない。

インテリジェンス・スポーツと命名されたレクサスIS。
現在、世界中を騒がせているテロ集団=自称イスラム国は国家ではなく、略称でISとされている。
レクサスのISイメージが良くない方向ではないか?
レクサスISもGSに限りなく近くなり、より洗練されたモデルである。ISと明記されるよりもi・sportとISが淘汰されるまでの間、変えた方がいいように思える。
特に、フランス同時多発テロが発生し、罪ないフランス国民が多数犠牲となった。
なおさら、嫌なイメージが無意識に存在してしまっている。
早急に変えることの検討をと思ってしまう。

三菱内部での粛清と言う大事件に対して、マツダの躍進はまさに真逆な現象。
それは、建物でもなく、自動車製造ラインで起こったことではない。
それはほんの一握りの人材が相互作用で良い方向にも悪い方向にも進むという事例であろう。
この「技術的な解決策が見えてきて、SKYACTIVと呼んでよい状態になった」と言う記事はこの個人ブログにリンクを張ってくれた読者情報であるが、一連のマツダ復活のけん引力となっている藤原常務のお言葉である。
伝家の宝刀であるロータリーエンジン。その常識であるSV比が悪い最大の欠点を50年経過した現代で克服するめどが立ったということであろう。
そしてロータリーエンジンの最大特徴である滑らかかつバルブを持たない故、高回転化が容易で、さらには小さな排気量でありながら超高出力なエンジンを生かすのだ。
「品質確認は普通のガソリンエンジンの2倍か3倍やりたい」と言うお言葉も、まさにメーカー責任に真向から立ち向かう強い意志を感じる。VWが確信犯的に犯罪を行ったのとは正反対である。
「ボンネットの中に入れられるのはロータリー以外ありえない。同じ出力を出そうと思うとV8エンジンとかになる」
これは、もう漏らしてしまった?と思える内容だ。
すでに、新生マツダでは43kgmものトルクを受け止められるトランスミッションが存在する。25年前では残念ながらこのトルクを受け止められる国内製ミッションは無かった。
V8エンジン並みと言うロータリーはまさにノンターボならば4ローターでなければ無理だろう。3ローターでもターボと言う過給が必要になる。この言葉でそのロングノーズなデザインである意味が確信と変わった瞬間である!!。
そして、現在6合目と表現する点も、安易に完成を豪語せず、先に述べているガソリンエンジンの2倍3倍と言うことであれば、十分にめどが付いているという意味であろう。しかし、このロータリーエンジンは、ガソリン枯渇を予測した未来ではレンジエクステンダーとして、更なる未来へ繋げると確信し、その開発を緩めることはないとしている点も単にマッチョカー、ニュルさえ早けりゃいい的なH社N社のバブル期気分が抜け切れない非現実的なハイパワーカーをいつまでも追い続けている稚拙なメーカーとは異質な意思である。
ロータリーエンジンは、どんな燃料でも燃焼可能だ。特に、再生エネルギーである下水の薄く濃度が不安定な消化ガスでさえ燃焼可能なのだ。水素もシェールガスも燃焼可能で特に、ガス燃焼では、SV比がレシプロよりも悪いという欠点が逆に有利となり、うまく燃焼させることでレシプロではコスト不利な燃焼を可能とする環境問題に有効な発電動力として利用可能である。
エネルギーミックス時代において、石油枯渇を前提としても、永遠なマツダDNA継承となるのだ。
ガソリンエンジンで実現できている直噴化Dロータリーを飛び越えて、HCCI燃焼が一番期待したい次世代ロータリーではないだろうか?それとも、膨張比をミラーサイクルのように伸ばす何か別な方法を見つけたか?
数年先になるだろうがマツダ技法を読むのが楽しみである。

ダウンサイジングターボはやらない?って宣言してたマツダ。
スカイアクティブGにターボ搭載。しかも最大排気量2500ccで出してしまったCX−9.
とーぜんにわかに、期待が湧きだつ。スカイアクティブ搭載のMPSシリーズ。
日本国内よりも海外メディアが騒ぎ始めている。
330PSだの250PSだのと。
スカイアクティブGは、ディーゼルエンジン的方向な超高圧縮比、従来のポート噴射NAエンジン並みな圧縮比10:1に、過給するようなエンジン。
ディーゼル共用なブロックでも、高負荷な領域が続く場合、耐久性が問題となるだろう。
しかも、1気筒辺り600cc超えな排気量で過給するとなると、、、、。
過度な期待はできない。可変バルタイで実質的な圧縮比を制御でコントロールできたとしても、環境と省エネが課題である現代では、突っ走るだけの高出力化は新興国のユーザーマインドには適合できても先進国では一部マニアしか受けないだろう。
マツダファンが期待するのは、ターボ過給車ではなく、燃焼マジックで復活するロータリーエンジンだ。
理論的にSV比が不利で環境と省エネ上不可能だとされるロータリーエンジンがその利点である振動に強く、その構造からも高回転化が容易である利点を維持しながら欠点克服できる方が、オンリーワン技術をアッピール出来、そのメーカー存在意義が高まる。
四駆にガソリンターボは、脱落した三菱のイメージが強く、SUVシリーズは本来ディーゼルエンジンオンリーとした方がいい。
いまのマツダの凄い所は、その凄さが単一的なデバイスで実現していないから非常に表現難しい所だ。
何ら、特殊なデバイスを用いずに、現代の求める環境と省エネに走りと言う感性に訴える要素を見事に融合させている点だ。XXXが入って、これとこれを組み合わせ、確かにスペック的な説明は寄せ集めだから説明しやすいデバイス複合技術=某H社のハイブリッド・スポーツカー。しかし、寄せ集めたら本来の車両重量もデブ化が著しく、電子デバイスでコントロール下で遊ばせられる=操られた範囲での走りでしかなくなる。
マツダ・スカイアクティブは特別なデバイスを組み合わせた物ではなく、従来から当たり前にある組み合わせにも関わらず、諦めていたエンジン設計における究極な理想を細かで目立たない=磨きを掛けたような技で実現しているのだ。
抵抗軽減化などまさに、特殊なデバイスではなく、従来の延長上にある。
内部抵抗軽減こそ、14:1の超高圧縮化を実現できた最大の立役者であろう。それらは1基1基の生産するエンジンブロックの仕上がりが重要であり、組み付け精度が最大のポイントになる。
まさに、生産ラインからはずし、手組した某H社のXXXRとか言うレーシングエンジンの作り方風に近いのでは?某H社が失った感がある点はそこにある。逆にマツダ・スカイアクティブは当たり前な事をキチンとする事で実現した技術がそのベースにあると思えるのだ。だから高圧縮化が可能となった大きな技として、エキゾーストマニホールドがタコ足形状で等長など、排気干渉と言う恐ろしく古くからある技を量産車で投入している。
チューンと呼ばれる量産でやり残した所でビジネスモデルがあった所をもう絞るだけ絞り、チューンする余地無しとした量産車なのかも知れない。
まぁMPSもあっていいが、せっかくの量産車がすでに特別ならば、ロータリーエンジン以外無理をしてほしくないと願う。

CX−9に搭載される4気筒エンジン=スカイアクティブGはmなんと裏切り感が漂うダウンサイジングターボだった。
4気筒2500ccで高圧縮10.5圧縮比な225馬力出力を5000rpm時、トルクを2000rpm時に42kgmを出すという。
今定番なクールドEGRなど燃費と低回転域を重視したセッティングのスカイアクティブG初のターボだ。
CX−7で不評だった直噴ガソリンでのターボ。それは燃費が悪かった。
しかし、このCX−9に搭載されるガソリンターボは実燃費を意識したものとされる。
このターボ・スカイアクティブGでは、ダイナミックプレッシャーターボと言う排気干渉促進?技術が入っているらしい。脈動を利用することで低回転時でもタービン駆動率を上げ高トルクを出す。
まぁ直噴ガソリンでは圧縮比が高い為、そもそも高回転側が苦しくなる。その分アクセルの付きがよくターボタイムラグがほとんどない。
5000rpm以降を捨て、その分2000rpmをピークとしたまさにガソリンエンジンではあるがまるでディーゼルエンジンのような特性なのだろう。
ん〜それにしても、日本導入はしないと思われるが少々裏切られた感が漂うなぁ。
2500ccガソリンエンジンで3500cc〜4000cc並みのトルクを出しているということのようだ。

燃費と自動車税率何の関係があるのだろうか?
もうすでに自動車税はその目的を失っている。
自動車利用者が道路維持費用の負担として税を納税するはずが、現在は地方一般財源となっている。
自動車保有者=重税義務者でしかなく、首都圏や大都市での公共交通網が整備充実している場所と過疎地区での格差があり、都市集中化を促進しているだけに過ぎない。
ちゃんと自動車税は自動車利用者に還元しなければこの税金を払いたくないという心理が働く。
燃料も購入時も車両検査時も都度税を納める仕組みで、自動車を持つか持たないか?であまりにも納税差がありすぎる。
物価や所得の変動に対して、この税が値上がりするが、下がることがなく、失われた20年で、随分負担が大きく感じる。
自動車はこの20年でしっかり進化してきており、割高感はそれほどない。
しかし、真逆にこの自動車税は不公平な納税を迫られており、持つもの持たぬ者の差は民主主義に反するのではないだろうか?
結局一般財源となっているということは、利用者や納税者の為ではなく、地方財政救済だけでしかなく、財政悪化率が高い県では、穴だらけな道路を漫然と放置している。
まずは、燃費と税率とする前に、自動車利用者に必要と思わせるその税利用の還元を見直すべきである。
何故なら、道路によって同じ距離を走行しても燃費が異なるのだ。
舗装は1種類ではなく、転がり抵抗が随分異なる舗装がある。
財政が豊かな地方では、それらの恩恵を受ける。しかし、人口に見合わない面積=道路距離を持つ地方ではそりゃ酷い道路となっている。
おかしいのが国道と県道の財源が違う点でもあり、福祉に自動車税をつぎ込んでいる県などその首長をはじめ価値観の違いで自動車保有者の納税意思とは別な次元での使途となってる。
さらに差別化?する意味も良くわからない。燃費が悪い車はその分燃料を多く入れるのだ。自動車税で燃費がいい悪い?で差を付けようとする差別はいかがだろう?
これは確実に大きな車が増えずにやはり軽自動車などに、ユーザーが流れる傾向を促進するだけではないだろうか?燃費と自動車税。不公平税制が広がるだけだ。

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チャレンジャー。まさに旧型パジェロベースから改良を加えたシャシーに衣を着せたSUV。
そのルーツを持つパジェロスポーツ。
新興国向け?で結構人気なこの車種。
最新版がすでにタイで発表発売となっている。ダイナミックシールドを取ってつけた?アウトランダーよりも、前提としてダイナミックシールドベースでデザインしたモデルだ。
そして、このパジェロスポーツの特徴は、4N1系最大排気量である2400ccDOHCマイベックディーゼルターボとそれを支える8速ATだ。
180馬力と43kgmのトルク十分だ。
いいじゃないか?十分進化して今の玉不足な三菱ディーラーを救済しそうなモデルだ。
デリカD5で成功?している国内の厳しいディーゼル規制も4N1系なら同様な方法でクリアーできそうだ。
仮に500万円超えでもいい。長らくパジェロがモデルチェンジしないのだから、リアサスがリジッドであろうが、このデザインや機能は十分である。
さらには誰かのチョンボ?でこの先2年間、OEM以外で国内では新型=フルモデルチェンジ車が出ないようだ。
ならば、適当な時期にこのモデルを国内へ投じるべき判断がなされなければならないはず。
しかし、相変わらずな経営判断!三菱ユーザーを知らない経営判断で国内で販売する気が無いようだ。
経営判断ではないとしたならば、三菱社内のタイ工場と国内工場での確執があるのか?

カービューの記者?が、個人的主観なのか?
東京MSでダイハツのコンパニオン大集合?な、記事を目にして。
コンパニオンが話題になっても、、、。
そして、私も個人的な主観としては、別なブースコンパニオンにベッピンなコンパニオンは居た。
そして大きな話題?とならなかったダイハツブース。それでカバーする為に車じゃなくて女の子かい?
確かに、大した話題じゃない車の前でパシャパシャしているな?と思ったら車を撮っているのではなく、女の子を撮っているじゃないか。
女性は好きな方だが、車を見に来ていない?パシャパシャ?写真マニア。
まぁそういうのもアリ?なのかなぁ?

2016-Mazda-CX-96
まぁこのCX−9は北米専用でいい。
大きなCX−5デザイン。
新たなデザイン提示ではなく、現行のラインナップ延長である。
そこは見事にマツダはわきまえている。
北米市場では、ゆとりあるサイズが人気であり、日本のような狭い道ではない。
それにしてもCXシリーズはコエルも含め、CX−3、CX−5、CX−9と4車種がラインナップした。
やはり、コエルはCX−7後継?なのだろうか?そちらの方が気になる。
海外サイトでは、4気筒2500ccにターボと推測しているようであるが、、、。
多分ガソリン・ターボ搭載は無いと思われる。
43kgmものトルク出せる2200ccディーゼルターボで十分だ。
VWでは出来なかった北米でのディーゼル初導入となればいい。

自走できるLF−LCその1
LFAと比較映像
LC500シリーズには3種類存在するらしい。
この映像を見ると判るように、LFAの量産化?とも思える内容だ。
LFAはV10などかつてのトヨタ様には存在しないエンジン。
しかし、オンリーワンな工芸品に近い作りこみであるが、生産数も少なく非現実的な車両。
SCの後継と言うか、レクサスモデルで本格的なクーペモデルとして先行のRCがある。
RCは残念な事に、スポーツできる補強等でボディーはすっかりデブになった。
その車重はRC−Fで1800kg超えととてつもない重さだ。
1500ccでも気持ちいいスポーツカーがマツダ・ロードスター。その車重は1000kgである。
2倍の重さでは、、、。
このLC500はLFAのまさに市販版でかつレクサス最上位で最新技術満載のようである。
このゴテゴテデバイスを搭載する手法ではなく、一から作り直した新レクサス第一弾となるらしい。
そう、新プラットフォーム(TNGA)のFRレイアウト第1弾と言うことらしい。
FFのTNGAはプリウスから、高級車群用のFRのTNGAはこのLCからスタートされるらしい。
その恩恵は、今後次世代のLSを筆頭に上位FRであるISにまで次々繁栄・反映されるだろう。
そしてこのTNGAは新型プリウスで明らかになった剛性アップと軽量化の両立が期待される。
1600kg台で実現できたなら、、、。
先行開発車両?のように、走る実験室だったWECで大活躍だったTS−030やTS−040などの成果が明らかにフィードバックされるだろう。
噂では10ATや大容量化されたHV用トランスミッションなど、次期LSと共用され、非現実的な価格ではなく、ポルシェ911や、フェラーリなどのスーパーカーエントリーモデル価格==>1000万超えから最上位モデルで2500万程度と予想される。
つまり出るモデルは3種類
RC−Fなどに搭載されているV8・5000ccNAから始まり
V6+新型THS−Rを搭載したハイブリッド
その上位であるV6ツインターボ+THS−RRなどである。この最上位モデルはモーターによる4WDモデルも検討されている可能性があり、その場合、インホイールすら可能性があるというのだ。
もう一方ではV8・5000ccツインターボと言う噂もある。ただ、私は、H社N車に意識したモデルのような気もするのだ。
静かなる開発で、散々イソップ物語で始まったH社のV10やらハイブリッドやらとその無様な醜態なテスト車両炎上などとは全く真逆な登場となる。
実車テストよりも、基礎的な開発はこのLC2006年に登場したG’sのGS450hからとなる。
熟成に熟成を重ねた、さすが石橋を叩くトヨタ様らしい10年掛けて積み上げてきているのだ。
本来ならば、トヨタ・ハイブリッド王国の頂点にLFAが鎮座しなければならなかったはず。
市販されたスーパースポーツの開発で蓄積されたノウハウはまさに、ハイブリッドスポーツとして無駄なく融合する。それも、今度は本気で売る!と言う姿勢である。
重要な富豪層のお客様が満足できる安全性やそのデザインと環境をも重視したバランスあるラグジュアリークーペの誕生だ。

毎日新聞でのニュース
この記事を読んで、さまざま想像・妄想が湧きだす。
適正な処分だったのか?イエローカード数枚あった段階での堪忍袋の緒が切れたのか?
それとも、コンプライアンスだけ守れば、企業は何をやってもいい?という表れなのか?
失敗し企業として大きな損出を出したから、首だ!と言う話なのか?
では、過去他社に真似のできない車両を出し眩しいほど輝きを放していた時はその功績に見合うだけの褒章を与えていたのか?それが疑問だ。
報告義務を怠ったと言う。
ならば、その人事采配したトップを含め処分させるべきではなかったのか?
そもそも最高責任者は誰だ?肩書上社長であっても実質社長は??その名前が減給などの処分が見えない。
まさに共産圏の独裁政治と何ら変わらない気がする。生命を奪うまではないがまるで粛清と同様だ。
年金も65歳以上となっている現状60歳で首切りとなればあと5年はどうするのだろう?
何十年も培った技術は会社に残ってなどいないはず。人に残っているのだ。
あるトヨタグループ系元役員であられた方と最近大変お世話になっているが、その方々は70歳超えても、未だに自分が所属した企業を心配し、後輩に激励している。
自分の人生の大半を捧げたそれらの人々は機械ではないのだ。
恐怖経営よりも罰は罰として人員配置を転換すればいいはずだ。諭旨解雇と言う体のいい扱いよりも社員達のモチベーションを維持する采配をするのがトップの力量ではないだろうか?
後でポンと出てきた出向的な経営者よりも地道に自分の所属している企業に忠誠を誓い苦楽を共に歩んだそれらの人々を失敗したから首を切る。ドライ過ぎる処分である。
もちろん、法を犯したような、もしくは企業のイメージを失墜させた某独企業のような確信犯なら妥当な処分だろうが、たかが開発遅延と報告義務を怠ったというどこでもありがちな話。
しかもそれらを管理していたトップが責任を取るべき事ではないか?
任せたという言葉に信頼と言う事があるはず、気に食わない、もしくは、企業に大損出を与えたという段階で首を取るよりもその巻き返しのチャンスを与え、ビジネスでその成果が出なかった時に処分ではなく自主退職させれば良かったのではないだろうか?
それにしても、こんな社内の問題が意図も簡単に全国紙に載るような企業は危ない気がする。
マツダが完全復活したいくつもの理由で私個人が感じるのは、1人のけん引する優秀な人材ではなく、マツダ社員すべてが自分が越えなければならない目標を自ら掲げ、それらを常に見つめさせ社員一丸となって取り組む。その象徴であるご神体に願をかけるという神がかりな方法を実行している。
一握りの上層部で動いているのではなく、持てる能力を最大限引き出すというまさに日本的な全社一丸となってという理想的なモチベーション維持だ。
何か特別で説明しやすいデバイスをポン〜と付けたような技術ではなく、従来からあった物を個別に磨き上げた末でそれが総合的なスカイアクティブと言う総称された。コストを掛けずに積み上げた結果がまさに魂宿る製品となり、じわじわと世界に浸透していると思う。
PHEVなど、鼻から重く燃費に最適とは到底言い難いもの、軽量化も買ってきてポンと付ければ済む話ではなく、根本的な思想から変えて行かなければ、コスト対効果などにならない。
あの日産でさえ、飴玉?なGT−Rを維持しながらコストカットを徹底させ復活したのだ。
エボも含め彼らモチベーションを削ぐだけの恐怖経営者は誰が不要と削ぐのだろう。それは恐怖政治している権力者が淘汰される場面=崩壊しかないだろう。

マツダの完全復活の証拠たるニュースだ。
フォードに助けられたマツダ。その感謝に余るフォード様への献上品は多かった。
FF化されたマツダ・ファミリアそうもうかれこれ35年前に発売された爆発ヒット作だ。
いまでも通用しそうなデザイン。ただこの車も残念だったのがエンジンだ。
あまりにも旧式なエンジン。だからその後出てくるYAMAHA・DOHCエンジンヘッドとターボを組み合わせたフルタイム4WDファミリアが登場する。
しかし、それらもすべてフォード様が支援してくれなかったら実現しなかったに違いない。
ありがとうフォード様〜でも、マツダは暗黒から脱皮できたよ〜と聞こえてきそうだ。
現状でもまだフォードの関係は続くという。しかし、資本=XX玉を握られた関係ではなくなったということだ。
2008年のリーマンショック時このフォードが保有するマツダ株を引き受けていただいたのはデンソーだ。
完成車両最大手であるトヨタグループ傘下の電装メーカー。
そのデンソー様が長年、自動車メーカーからの下請けとしての厳しい要求に本音?をあまり言えなかったはず。
それが、完成車両メーカーの大株主となり、まさにデンソーがやりたかった?ことを真っ先にやれるメーカーが出来たということになる。
しかも、そのメーカーの出来ないという言葉が社風からも存在しない強烈な技術力。
不可能と言う言葉を可能とするしつこさ?その精神力はまさに世界トップ水準だ。
あぁ〜。どこかの財閥系メーカーも同様な社風だった。
海外企業ではないが、いまだに采配ふるってそれが間違っている方向だと気が付かない。
このニュースのように、XXXXから出向していたXXX会長が退任!となった時に某メーカーも復活したという証拠になりそうだ。

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もうこの手の高級車、スーパーカー的な車の理想はまさに、ベンツSLやBMW−i8のような、艶彩美という肩に力が入らずスムーズに走り去っていくそんな車がいい。
レクサスのある意味頂点であり、環境も考慮したハイブリッドクーペだ。
今一RCがレクサスに似合わないのも、走りに偏り?が感じられる。
豪華な室内、唯一パートナーと二人だけの大人な空間。
どこかのニュル最速を目指す!と言う目を三角にして、ドリフトするような車じゃないのだ。
1980年代なら許された反社会性な行動ももう21世紀には似合わない。
そして、自走できるデザインプロトからいよいよ市販モデルがテスト走行している写真がリークされた。
この写真を比較して思うのは、、、。あれ?ループラインが、、、随分違う!
サイドのリア部形状もちょと異なる?
まぁ餡子を入れ、唐草模様で細部はダミーなのだろうからこれが来年早々海外のモーターショーで市販版が発表されるのだろう。
これでLF−LCは完全に市販が決定しているということだ。

昨日ニュースで繰り返し報じられた日本発の小型ジェット旅客機初飛行。
建材系不祥事など、日本も先進国として恥じなければならない事件が続く中、晴れ晴れとしたニュースが流れた。
ゼロ戦をはじめ、日本の軍事産業を支えた三菱重工が日本独自技術であるカーボン主翼での省燃費を武器に世界の拡大する小型旅客機市場へ飛び立った瞬間だった。
全くもって素晴らしい!
その関連会社、さらには家紋とも言えるスリーダイヤモンドをCIとする三菱自動車。
だからこそ、私個人の人生で一番乗り換えした台数が多い三菱自動車を愛用して来ている。
販売で負けても技術やテクノロジーでは国家を背負い他社に負けないという気概が現在の三菱自動車にあるだろうか?
三菱ブランドが他社と異なりそれぞれの看板同一と言うことからも、妥協する製品を提示してはならないという厳しいハードルがあったように思える。
特に1980年後半からの三菱自動車は、他社に真似できないような車両販売を連発して来ている。
まさに軍事兵器臭が漂うような技術系マニアでなければその価値を理解できないような内容ばかりだった。
あれから30年振り返ると省気筒大排気量を実現するサイレントシャフト技術や内製とも言えるゼロ戦譲りなフルラインターボエンジンだったり、乗用車向けディーゼルエンジン、インタークーラー搭載や世界最小V6エンジン、ガソリン直噴エンジン、パートタイム式4WDを乗用車へフルラインナップ。そしてフルタイムやスーパーセレクト4WDなどなど。
何もそのクラスまで開発する必要が無いと思われる技術見本市が毎回繰り広げられていた。
確かに、電池に執着、発電機用エンジンとモーター、自称PHEVとEVが次世代だ!と言わんばかりな資源集中で、そのメリット結果?は、’はてなマークが付いている。’
EVは同一三菱電機グループの方がその分野の専門のようにも思え、三菱内燃機を元とする三菱自動車がやらねばならない事は、内燃機を核に勝負するという信念があっていいのではないか?
リコール問題を抱え、そこから抜け出す事もままならぬ状況下で、車種減らし、工場閉鎖効果による過去空前の増収とはなっているが、それはまさに負のスパイラルへ落ちていないか?
一方広島と言う地方で、日本海軍の血を引き継ぐようなマツダはその存続を掛けて逃げずに真向から挑んで来ている。自社規模からも不得意な分野である電機系よりも、やり残している内燃機の性能向上で突き進み、天下のドイツVWでさえ、ごかましてきた次世代ディーゼルエンジンを強力な資本力と技術力を持ち合わせたデンソーと手を組み、さらに躍進しようと戦っている姿は、本来三菱内燃機=三菱自動車がやるべき課題だったはずなのだ。ハイブリッドまではいい。しかし、高額な電池を積み航続距離実質100km以下の非現実的でしかない事を自ら証明したようなEVなどいち早く捨てもう一度MRJのような日本国旗を誇らしくさせる三菱ブランに戻っていただきたいと願う。

Prius2016_Front2-600x424
東京モーターショーで実車のプリウスを見て、触ってきた。
腰高感が強かった3代目と比較し、非常に低い。
写真だけではわからないところだ。
この4代目プリウスは写真よりも実車の方がいい。非常にいいのだ。
特に、居住空間を保持しながらここまで流線なルーフデザインにまとめあげているのが凄い。
早速、リアの座席に座って見た。
かなりきついだろうと想像したが、それはさすがにトヨタ様。
見事に空間を維持していた。そしてガラス面積が増えた?と思わせるような解放感がある。
このモデルの目玉は4WDモデルがある点である。
確かに従来からもハイブリッドで4WDはトヨタ車でも存在していた。
しかし、燃費スペシャルを目的としたプリウスにはそんな余裕はなかった。
ある一線を越えたプリウスに余裕が生まれたのか?4WDモデルの選択ができる。
しかも、リアサスがSAIやCT200のように、ダブルウィッシュボーン系のマルチリンクサスとなる。
その実現はTNGA効果なのだ。
様々なモジュール組み合わせでコストとバリエーションを増やせるモジュール化がここで生きてくる。
3代目からボディー剛性が明らかに上がっていたが、その剛性をさらに上げ、リアサスが対接地性が上がるサスとなれば、、、。期待が持てる。
車高が低くなっただけではなく、デザイン上のウエストラインが低く、低重心化され走りも相当期待できそうだ。
ウィッシュボーン系マルチリンクはリアサスを支えるサブフレームが必要になり重量増を避けられない。
しかし、その分確実に剛性が上がり走行不安感が一掃される。特に4WD(常時ではないが)で、走破性も乗り心地も極上となり、燃費はいいが車両としてのクオリティーが、、、と初代や2代目で感じた質感がかなり向上している。
低重心設計されたプリウスは、日本のような渋滞で稼ぐハイブリッドから北米やヨーロッパなどのハイウェー上での実燃費向上を目指した結果だろう。
やはり、100km/h以上での走行抵抗は空気であり、空力は重要な省エネ技術なんだと再確認できたモデルだ。だから、ボンネットの先端が無理にアールを描くことなく、非常に低い。
デザイン上だけではなく、様々なユニットの小型化が凝縮され、その結果このボディーに押し込むことができたのだろう。仮に、この車両がハイブリッドでなくとも、十分以上に美しいフォルムでカッコイイ車両である。
こりゃまたまた売れまくるのだろうなぁ。しばらくアクアにNO1を譲ったプリウス。
ライバルメーカー不在な社内競争?でのNO1奪還は間違いだろう。

NSX
アメコミ映画であるアベンジャーズ。
好きな方々は豪華なヒーロー大集合と思え楽しみなのかも知れない。
しかし、何でも集合させるとお腹一杯な気持を超え、過剰サービスでうんざりする。
まさに、映画不作な時代の象徴しているような作品である。
そしてその象徴にふさわしい?お腹一杯なデバイスを搭載した自称スーパーカー?なNSXは、その映画にも登場するのだ。東京モーターショーで本来ならば、発表発売?などをする予定もおじゃんとなったようだ。
市販版であろうこのホンダ・NSXも欲バリ過ぎな車両だ。
V6ツインターボでさえ、かつてのホンダ車には存在しないエンジンだ。
そもそもホンダは高回転極上主義なエンジン。トルク感よりも突き抜ける高回転でのパワー。
そんな思想がどこかへ消え、とにかくニュルで最速?日産GT−Rよりも速く?と軽量・美的な和製・フェラーリなスポーツカーではなく、マッチョな直線番長を好む北米思考な車になってしまっている。
それはそれでもいい。新たな提案であるのなら、、、。伝統を無視した感じが人気が今一な今回の東京モーターショーでも表れている。
それもハイブリッドだけを実現するならば、こんなにモーターを積む必要などなく、アベンジャーズ企画のようなアメリカン豪華主義な車両である。
長い間ホンダらしさの象徴であったNSXのイメージが180度変わってしまった。
NSXと命名されても、その再来?とはとても思えない。
レジェンドクーペで良かった?とも思える。
そして、このフロントグリルがあるスポーツカー。まるでFRではないのか?と疑問を抱く。フロント部の開口面積が大きすぎてフロントだけなら、レジェンドのようなセダンでも通用するようなデザインだ。
この金網に高速走行した際に虫がいっぱい張り付きそうな感じがする。
特に、この手のマッチョ系な加速重視車両では金網なグリルにトンボなど虫が付きやすい。
ハイブリッドAWDとなると冬の降雪地帯では、両サイドの大きな開口口に雪が溜まるだろう。
実際、私がGTOで経験済みでインタークーラーに夏は蟲、冬は雪と手入れが酷く面倒だった。
まぁスーパー・スポーツカーを日常の生活移動手段で使う方が間違いなのかも知れないが、、、。
そしてさらに気になったのが、異常なほど長いアーム化され突き出しているドアミラーだ。
ただでさえ横幅1900mmもある車両でこれじゃ確実に2000mmは超える。
狭い道、、、特に都内での2車線で新青梅街道など交差点付近では自転車やバイクをひっかけそうな気がする。まさか走行時は畳んで走る?ことになるのだろうか?
開発や企画については北米主体とアナウンスされているこのNSX。
まぁ北米では問題のならない事なのだろう。さらにこの手の車は、文句を付けると貧乏人には買えない云々とその言葉を一掃させる書き込みがネットでも多くみられる。
しかし、カーボン複合材やら軽量化もしながらも1725kgある2名定員な車両とは、、、。
非現実的なスーパーカーならば、ランボなどのようにガルウィングドアなどいっその事もっと日常的な使いが出来なさそうなところまで行ってほしかった。

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ヘッドライトやテール、方向指示器など、次々LED化が進む自動車の省エネ化技術。
ナビやオーディーなども、省エネ化が進んでいる。
以外と抜本的な革新化が進んでいない?のが空調である。
それでも、自動車メーカーでかなりのコスト=開発費を注いでデンソーでは、天下の大発明エジェクターサイクルなる気液分離によるエアコンの性能向上化やエイドリング時に一番負担が掛かるのを圧縮機電動化などでその負担軽減など、実燃費影響軽減を進めている。
いくらEVモードがある?ストロングハイブリッドと言っても、実は縁の下で支える目立たない省エネルギー技術が無ければ、実燃費を稼げないのだ。プリウスの凄さは、エンジン、モーター部だけではなく、まさに、モード燃費に関与しないようなこの部分が凄い努力とコスト=開発費を掛けていたのだ。
目先なカタログには中々記載されていない。
今回、東モで発見した面白い?テクノロジーで、可変容量圧縮機なる展示を発見した。
エアコン=ヒートポンプサイクルにおいて、一番エネルギー消費が大きいのが圧縮機動力である。
その圧縮容量を可変化することで省エネ化やドライバビリティーを向上させようとする物があった。
これは面白い。
真夏と初夏などでは、必要能力が異なる。南国と北国でもその能力差は大きい。
しかし、最大能力を考慮した大型な圧縮機では始動負荷が大きい、圧力制御で微妙な始動停止を繰りかえすよりもその能力を可変させた方が当然であるが省エネ化が出来るという事なのだ。
自動車のみならず、エネルギー削減は現代社会において重要である。
一方、エネルギー削減は環境に連鎖する。
地道であるが見えないところで、様々効率化を突き詰めていくことは重要である。
特に、電子電気的な制御だけに頼ることなく、機械部分にも改良する工夫があって制御が生きていくのだ。
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デンソーのi-ART!自律噴射精度補償技術である。
この技術は、ボッシュ社に数歩先に踏み入れそうな技術である。
日本車がディーゼルエンジンに出遅れた?感があったが、その理由はエンジンと言うよりも、その制御技術や補機類だったと思う。
ボッシュ陣営の三菱や日産は先行してディーゼルエンジンを出していたが、例のコモンレールなどボッシュ陣営に先を越されていた。
しかし、マツダをはじめ、NEDOプロジェクトによる国内メーカーのディーゼルエンジンの集中開発からまさに、次世代技術が次々と開発され、その一つが、センサーを持ったインジェクターと言う簡単そうで簡単じゃない技術がこの知能を持った制御方法なのではないだろうか?
通常、排気温度やO2センサーなどが4気筒ならば精々一組であるが、i-ARTでは、それらの数が2倍くらいあった。エキマニに1つ、ターボ側にも一つ、排気集合部にも1つとセンサーが多かった。
説明員さんに、様々お聞きしたが、、、。
あまり答えが無かった。
そこで、タッチパネルで技術の説明やムービーがあったので、読んでみた。
ソレノイド式?でなんと250メガパスカル=>2500kg/平米の圧だ。そりゃ凄い。
その超高圧化は、多段噴射数を増やすことが可能と言うことになる。
多段噴射を単にするだけではなく、その状況、燃焼室内の圧力や温度などを詳細に計測し、最大9回もの多段噴射を可能としているという。凄い。
多段噴射効果は、アイドリング時などの衝撃音(ディーゼル音)を軽減し、VWで有名になった?NOxやPMの削減につながる。つまり、出してしまってから除去するや触媒反応にさせるような方法ではなく、元から絶つという方法。それらは微小な変動を修正する制御技術であり、高精度演算が可能な現代だから実現できている。
しかし、インジェクター駆動は機械部分であり、制御が速くとも極小なタイムラグがあるだろう。
そりゃ大変な時間単位での修正も行うことになる。msミリセックでは到底無理で、数十us(マイクロ)オーダーになると想像する。
トヨタ様がヨーロッパ市場で苦戦を強いられてきたのも、このディーゼルエンジンが50%近いシュアで、それに負けない弾がなかった。
しかし、ボルボなど、ヨーロッパメーカーと共同開発しながらその次世代クリーンディーゼルエンジンに搭載された技術である。もちろん最近発売されたトヨタ様のランクルプラドディーゼルにも搭載されている。
だから3200ccDOHCディーゼルなパジェロに対抗できる2800ccDOHCディーゼルエンジンが可能となった。VW不正問題と全く対照的なデンソー技術。
重厚で無駄な後処理せずに燃料も無駄にせず、熱効率すら数段向上する技術は素晴らしい。
三菱GDIも当初40〜50気圧で、ほぼ同時にトヨタD4が150気圧だった。ご存じのように、三菱GDIはNOx問題やPMに泣かされ事実上廃盤となったが、トヨタ様はこのデンソーに支えられ現行でもD4は進化しながら大量生産し武器となっている。燃料の高圧化はわかっちゃいるが簡単ではない。
それらに挑みハードルを越えていく。
さすが日本技術は素晴らしい。

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スズキが本格的?ハイブリッドシステムを展示していた。
何をもって本格的と言うのか?定義は不明であるが、一応ストロングハイブリッドと言える、EV走行モードを持ったものである。
どちらか?と言えば、ホンダ・フィットハイブリッド方式に近い?ようだ。
ホンダではディアルクラッチのDCTであるが、スズキはシングル?AGSのようだ。
MGUと呼ばれるモーターユニットが駆動も回生も行う。
数年前には、レンジエクステンダーが参考出品されていたが、どーもそれを市販するのではなく、内燃機主体でアシスト型かつEV走行可能とした物が市販されそうだ。
これも本命車種はたぶんスイフトなのではないだろうか?
特にディアルジェットエンジンにハイブリッド。
それらもコスト増となるのを可能な限り抑え、直噴ではなく高圧縮化型内燃機とシングル自動変速など、スズキらしい手法での本格ハイブリッドシステムである。
夕方?だった為でもう説明員が疲れていたような雰囲気。
あえて質問は避けてバシバシ写真やら覗き込んで来た。


今回の東京モーターショーでやはり一番の話題はこのRX−VISIONであろう。
当初、マツダ・スポーツコンセプトとREを伏せた予告だった。
あくまでも妄想であるが、このモデルは当初Dセグプラットフォーム?もしくは噂のFRモデルの模索の中で進んでいたと思われる。それも4気筒までで留まっているレシプロエンジン(スカイアクティブ)がヨーロッパ・プレミアム市場を意識した場合、避けられないV6気筒やV8気筒エンジンを搭載せざる得ない。実際、このデザインでそれくらいのエンジンが鎮座してちょうどいい感じである。しかし、自社のDNAの根源であるロータリーエンジン開発者に敬意を払い、細々ながらも次世代ロータリー開発者陣に社内で脚光を浴びさせ、単なるスカイアクティブ多気筒版ではなく、自社のDNAであるREを開発搭載させる事を経営陣や株主への説得材料として、このモデル名にしたのでは?と思われる。世論を味方に付けるという手法ではないだろうか?
形のない段階で宣言しても説得できる物ではない。さらに最初からRE前提なデザインを行った場合に、そのセンセーショナルな反響にはならない。大は小を兼ねるわけで、テスト的コンセプトならば企業責任も追及されず、その反響がそれほどでもない場合は方向修正も可能である。
初代ロードスターも社内のクラブ的なところから発生したプロジェクトであり、本当に車好きな技術者集団だから本物なスポーツカーを出せた。社内や株主に説得する作戦。まさにそれもマツダ流な伝統的社内説得方法である。
現在では、REでは少々長すぎるボンネットではあるが、これはプロトタイプであり、さらにはフロントタイヤよりも低いボンネットからも市販版ではそれらを調整すればいい。
実物を見た時に感じたのは、思いのほか小さい!と思ったのだ。
写真では、90年代に登場したスープラの面影?からもそれなりの大きさと思っていたがやはり、ベースはCセグか?Dセグ未満のボリュームだった。
このデザインの凄さを現物を見て驚いた。
とにかく、ボンネットが低い。リアエンジンであるポルシェのような感じである。
横幅は十分にあるがポルシェもホイルベースが短く、フロントフェンダーの張りで全長が短く感じない。
買ったばかりのXPERIA−Z5の4K録画使用した動画でとくと、その素晴らしいデザインをご覧いただきたい。

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次期レクサス・LSと思われるコンセプトカー。
その斜め後ろから見た感じでは、、、、。新型プリウスと同様なテールデザイン。
まぁ正直美しい?とは言い難い。
テールランプに特徴を出すというのはLED化やそれを実現する拡散板などで自由自在な時代であるが。
他に類がないのはいいが、落ち着き感がない。
まぁデザインプロトで、あえて燃料電池と言ってもこの展示車には燃料電池が実際入っているとは思えない。
まだ初期段階のプロトデザイン用モックなモデルだ。
あえて、燃料電池と全面に出ているのかは、2050年までにと宣言したトヨタ様の燃料電池に掛ける思いからであろう。
リサイクル不能で消耗品、スマホのように使い捨て感があるEVよりも、はるかに現実的で環境に優しい燃料電池車。水素ガススタンドが云々と言う輩な中年が多いが、1億する水素スタンド問題よりも、250万円の電気スタンドにいつかは使い捨てるリチューム電池の負担など、ユーザーに強いられるコストの方が問題だ。
航続距離もモード走行時に280km巡航と言われても、実際100km/hの高速道路を炎天下のエアコン全開で、オーディオガンガン鳴らして走った場合たぶん半分も走行できないだろう。
そしてその巡航能力も経年劣化で距離が短くなる=スマホの電池寿命感覚でしかないのだ。
200万と言われる大容量な電池交換がいつ来るのか?びくびくしながら利用するのは気持ちがいいはずがないのだ。それよりも、同じモーター駆動でも、逆電気分解であり、排出される水など究極なクリーン方式と航続距離も600km以上が可能な燃料電池の方が将来性が高い。
この先、天然ガスを車両タンクに貯蔵し、その場で水素を生成?するような事が出来れば、従来のタクシーガススタンドで充填できる。バイオマスプラントで生成可能な水素の利用も再生エネルギー利用となる。
それらの可能性は、この国の経済発展、新産業創生などに貢献可能だ。
資源の乏しい日本では、他国から電池を輸入してくるようなEVは不要なのだ。

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スズキ自動車のブースで見かけた1000cc3気筒ターボエンジン。
ホンダS1000?が出る?、フィットマイナーチェンジで登場すると噂される1000ccダウンサイジングターボ。
まさに、自動車税を掻い潜る?第3のビールのような存在。
自動車税では何故か?過給機搭載を無視している。
排気量主義なのだ。1000cc以下であれば5000円程自動車税が安い。
わずかではあるが、能力は1500cc〜1700cc並みでありながら1000ccの税でよろしいと言うのは、ユーザー説得の技となる。
スズキ自動車でもスイフトやそれらの周辺車両に搭載されそうだ。
軽自動車の660ccエンジンでは、相当な技術的ノウハウがある3気筒エンジン。
4気筒よりも機械的な摩擦(フリクション)ロスが少なく、過給で必要排気量を確保、しかも過給制御にてトルクコントロールも可能だ。
2016年以降から従来の1500cc〜1800ccクラスまでに使っているNAエンジンが軽自動車と部品共用可能でエンジン重量も軽い、この手が主流になる可能性がある。
ただ、スズキのこのエンジンで気になるのはハイオク仕様である点だ。
日本市場では、レギュラー=RON91が主流であり圧縮比を下げざる得ないのでは?
もしくは、より高度なEGRコントロールや対ノッキング対策など調整する必要がありそうだ。

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トヨタ様とYAMAHAの関係は古くからある。
名器2TGエンジンヘッドをはじめ、トヨタ様の高性能DOHC量産エンジンを陰で支えてきたYAMAHA。
マツダファミリアのB6エンジンしかり、数々の4輪メーカー用エンジンを支えてきた。
そのYAMAHAが天才ゴードンマーレーと手を組んだ、現実的なコンセプトカーである。
実車を見て思ったのが、ん〜素晴らしい。
2輪で鍛えた人馬一体を掘りの深い顔立ちとグラマスで躍動感あふれるボディーが今にも走り出そうな雰囲気だ。
トヨタ様の日本一なデーラー網、もしくは今一話題が薄れているレクサス店で展開すれば、、、、。
600万強くらいの価格でも行けそうな感じがした。
そして古くて新しい?音叉棒マークが印象的だった。
その位置がまるで、バイクの燃料タンクと同様な位置に付けるところもYAMAHAらしい。
和製ロータス・エリーゼのような、スポーツ。
まさに、トヨタ様が見捨てたMR−2やMR−Sの後継ではないか?と思わせる。
トヨタスポーツファンを馬鹿にしたようなトヨタブースにあった間抜け顔のコンセプトカーよりも、YAMAHAスポーツ ライド コンセプトの方が魂を感じる。
公表されている車重も750kgと超超軽量。下手なハイト系軽自動車よりも軽量だ。
あとは、環境や省エネをうまく融合させ現代の自動車に必要な要素を携えてしまえばブレークすることは間違いない。散々な結果しか残せていないHONDAよりも、F1エンジン開発まで黒子だったYAMAHA。
それは、ヨーロッパをはじめ世界中のF1ファンには、うけるに違いないのだ。

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東モで見てきた三菱ブース。
他のブースと比べても混雑もなく閑散としていた。
この突然出てきたeXコンセプト明らかにモック?これから開発?と言う雰囲気な車だった。
どこかの試作デザインコンサルに依頼したようなフルスケールなデザイン主体モデルで、市販時にはかなり様相が変わるだろうと思われる。
このeXなるコンセプトは2年前の東京モーターショーで登場したARと言うモデルに類似している。
デザインコンセプトでビッグマイナーチェンジしたような物だ。
この手のデザインプロトでは、量産時に特徴ある飾り立てな部分は消え去る。
非現実なフロントドアヒンジ部や観音開きなリアドア、リア周りの無駄なノッチ部などなど。
本来ならば他メーカーが用意し始めたスポーツモデル=クーペ系を期待したいところであるが、そもそも、主食にあたる車両が不足だ。
事実上、Cセグセダンも廃盤。今はやりのCUV(BセグベースSUV)もない。
どこで稼ぐのだろうと心配を通り越し、いつ事業を諦める?と言わざる得ない状況だ。
日産と軽事業協同化で判明した、日本国内での販売力の差。
それをカバーできるだけのオリジナル力強い車種があまりに存在しないのだ。
デーラーの店頭でもう廃盤になった新古車を展示しているようでは、売れるはずもないのだ。
デーラー経営が衰退している上に、頼りなメーカーが新型車を出せないでいる。
そして、誰かに頼まれた?とりつかれたようにPHEVに資源集中して、売れ筋から大きく外れた戦略しかない。
そこに力を入れるくらいならば、トヨタ様のような燃料電池車を未来に向けてこだわった方がまだましに感じる。
現在、まだ主流なのは、内燃機+α程度のハイブリッドであり、それらに魅力もなく、さらには環境と省エネを現実レベルで融合させた製品がないのだ。
コンセプトカーを出せる技術力や創造力は他メーカー並み以上にある三菱。
しかし、量産化する車両が出てこないプロトタイプ・コンセプトカーばかり見せられても、、、。
それはまるで、オオカミ少年のストーリに近い。次のモーターショーで期待させるような話題だけを出し、量産モデルを提示できない事が続けば、、、。世界中の三菱ユーザーから見放されそうな限界に来ていると感じた。

ホンダが自分のリコール棚に上げ、脱タカタ宣言した。
さらに、あわてて?なのか?トヨタも同様な宣言だ。
ん〜ん。
日本での基幹産業である自動車産業。
その役割は、完成車両メーカーを筆頭に中小零細企業まで裾野を広げた一大自動車産業の発展ではないだろうか?
確かに、リコールが掛かるような製品を出しているメーカー姿勢には姿勢を正す必要があるが、、、。
寄って集って虐めのようなタカタ叩きと思えるような行為はいかがな物だろうか?
VWのような確信犯的な犯罪行為とは思えない。
窮地に立たされたタカタ。
さて、だれが救うのだろうか?
ホンダまでならばまぁ許されるが、天下のトヨタ様まで、、、見放すような発言はする必要があったのか?疑問である。確かに、トヨタ様の絶大なるグループ企業=トヨタグループ傘下にある豊田合成ですでにエアバッグは生産している。
一方、タカタが追い詰められている原因ではないか?と思われるのが、下請けのコスト攻めである。
手抜き?が原因であるか?どうか?それは不明であるが、、、、。
完成車両メーカーが散々コストダウンで攻めると、当然下請けである部品メーカーはその期待に応えるのだ。
、完成車両メーカーが、名指し?で、下請けである部品メーカーを責めるような真似は全くあさましい行為であり、同胞を見捨てるような行為に怒りを感じるのだ。
それをさせる?のは、一体どんな勢力からなのだろうか?
まるで、踏み絵を踏まされているとしか思えない。

東京モーターショーへ出向いた。
会社帰りで、、、、。
マツダブースはそりゃ午後5時超えても大賑わい。
予言?通り、RX−VISIONは肉眼で見た。
そりゃ素晴らしい。
今回の東モNO1間違い無しだ。
特に、マツダブースは、真っ赤な車両のみで、天井の照明が白だけではなく、赤のスポットもあり、そりゃ赤が眩しいほど輝いて見えた。
さぁCX−4預言者?としては、そのプロトであるKOERUを、、、、。
あれ?あれあれ?どこにも無い?
違う場所に展示されているのか??
会場に居たマツダ関係者に尋ねた。
「KOERUは昨日で展示を終わりました」と。
えぇ〜。金返せ!!!!と思わず叫びそうになった。
次の展示会へ回った?のか?
あと5日間も残っているのに、KOERUが実写で見れないとは、、、。
そりゃないよ〜。
今回楽しみにしていたのは、マツダ2車種、レクサス1車種だけはと思っていたのだ。
それが見れないとは、、、、。
それにしても外車メーカーが多いブースにマツダと日産が、、、。日産は現実離れ?な、ジューク?デザインプロトと次期リーフ?と思われる車種。キューブ?のプロト?があった。
正直どれも興味が薄かった。日産デザインもガンダム系へ移行しつつあり、何だか正直古さ?と質感が今一な感じに見える。
その点、実写で見えた、マツダ車はどれも一皮むけたと感じる高級感あふれるデザインだ。
特に、日産スカイラインとアテンザを比較してV6搭載しているスカイラインの価格帯とアテンザでは50万以上差があるが、質感ではそれほど差を感じない。発売時期を考えてもアテンザの方がお買い得感がある。
デザインは重要な価値観である。
それにしても、、、。KOERUが見れないとは、、、残念!



open
日本ではバブル崩壊・賃金低迷ですっかりアフターパーツ市場は冷え切っているが、さすが1980年から20年で1億人も人口増な米国では、Specialty Equipment Market Association 特殊部品市場協会主催の米国版オートサロンが開催される。
ここで注目されるのは、メーカー関係者が悪乗り?した、特架車が展示される。
優等生なトヨタ車でも、悪な雰囲気を醸し出す面白い車両が飛び出す。
マツダでも、ロードスター市販をベースに見事な特装車が出る。それが2000ccNAである故、拘りな1000kgを市販車では切れなかった物(コストバランスからか?)を、見事に1000kgを切る車両が展示されるそうだ。
往年のホンダは、まさに軽量化と高回転を重視した、スポーツカーを出していた。S2000もNSXも。
その時代の設計主査の思想がモロに出ていたのだろう。
だから技術者世代交代した現代では、真逆な三菱辺りがやりそうな、フルデバイス搭載でデブになっている。
その逆にマツダは開眼したかのような、従来よりも研ぎ澄ました高回転化エンジンと軽量化ボディー。
さぞカルフォルニアの海岸では気持ちよさそうなロードスターなのだろう。

utukusii
マツダ首脳陣の熱い気持ちからつい零れた言葉にトンランスアクスルだと。
ほぅ!歴代RX−7にはない、本物なスポーツカーと言える機構である。
重量バランスからもこの手法は行われる。
トランスアクスルは、トランスミッションとデフが一体となり、重量物を分離する手法であり、本来REのような物であれば、その素性からもそうせざる得ない方法ではない。
それでも究極な重量バランスはミッドシップであろうとも重量物はできるだけ分散化、低重心化がいい。
このRX−VISIONに賭ける情熱が伝わる。
昔、あるトヨタ社の新型車発表で「車が一番美しいと感じるのは、斜め後ろから見た姿」と誰かが言っていた。
まさに、このデザインはそれであり、惚れ惚れする。
ロングノーズ&ショートデッキ。
加飾に走らず、シンプルで美しい。
反面、外装だけじゃない、その熱い思いは走りの素晴らしさをトランスアクスル化で証明しようとしているのだ。
電池がこれだけ一杯積んで、モーター3基も4基もと重量増になるような物ではなく、道具として優れた結果を出せる手段。電気依存性を増やすことなく、シンプルな機械として基本構成とする。
まさに、お手本のようなスポーツカーではないだろうか?
のりにノッテいるマツダ幹部が生きているうちに!と、約束した市販化。
小手先な電気デバイスに惑わされずに、素で、環境と省エネ、そして走りを極めたマツダ・フラッグシップが誕生しそうだ。

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