ホンダNシリーズが好調らしい、ダイハツ、スズキの後でしっかりユーザー確保しているようだ。
N−ONEもN−BOXも何故か重い。ターボモデルでは低回転2500rpmで最大トルクを実現した驚くべき低速型エンジン。その為ボディーの重さを帳消しにしている。しかし、実際加速は遅く、スズキ、ダイハツには及ばない。そして最後の最後に登場する日産&三菱の新型軽。開発予算の関係からなのか?売れ筋の最大公約数を狙った1モデルで勝負する。しかし、ほとんどの軽がCVTを採用、可変バルブタイミング、アイドリングストップと燃費向上機構を満載している中、三菱軽初のCVTモデルとなる。もし画期的なミッドシップレイアウトである三菱アイがCVTを採用していたならば、もっと販売台数は伸びただろう。最新の可変バルブタイミング機構とアルミブロックエンジンを搭載しながらも、CVT搭載では無かった。やっとエンジンの原価よりも高額なCVTを搭載し、最先端省燃費を手に入れる。売れ筋は、N−BOXに代表されるトールボーイ軽。その発端は、ミニカトッポであり、源流がやっと流行りに追いつくと形だ。
ミラージュで見せた、軽量化マジックをこの車種にも搭載し、ダイハツ・イースやスズキ・アルトエコに迫る燃費という噂だ。イースもアルトも基準車であり、トールボーイではない。そこにこの燃費をぶつけると言う。
果たしてリッター30km/lオーバーとなるのか?金の掛らない省燃費化の小細工を積み上げてもそう簡単には達成できないが、改良程度ではなく、開発費100億単位での資本投下したとされる新型プラットフォームでその燃費を実現するのだろうか?新型エンジンと言われるエンジンは、A系ではなくB系エンジンの可能性もあり、コルト1000ccエンジンとは別物であれば相当な力を入れたニューモデルとなる。そこから様々な派生車が登場する事を期待する。スズキとマツダがAZ−1やカプチーノ、ホンダビートを作った時に、三菱は、伝家の宝刀=パジェロミニを作り上げた。あのパジェロミニは、パジェロ定義をすべて踏襲し、ラダーモノコックフレームやイージーセレクト4WDで走行中にFRと4WD、パートタイムとフルタイムを切り替えるエンジンよりも遥かに高価なトランスミッションを開発し搭載。5バルブDOHCと言う軽の原価割れを引き起こした高度で高額なエンジンまで搭載。正気の沙汰ではない本格的4WD=RV車を製造していた。玄人であればあるほどその、機能に興味がそそられ、先行していたスズキジムニーの牙城を見事に崩した。日産&三菱ともに、RVに関してはフルラインアップ化があり、上級である小型車へ繋がる。本来ならば、日産は、ベーシックモデルとしてRV軽が欲しかったはずだ。ダイハツやホンダが軽スポーツを準備している中、上位スポーツが不在で何の意味があるのか?戦略が不明な発売よりも、上位RVへ繋がる、ジューク、エクストレイル、キシュカイ(ディアリス)、ムラーノ等そこへユーザーを導くエントリーを先に販売したかっただろう。そして、この軽規格のRVは、新興国向けのインフラ未整備が目立つ、ブラジル、メキシコなどの南米や東南アジアやインドへ輸出可能だ。それこそ、日本の軽市場よりも遥かに美味しいはず。
さすがにMrゴーン氏の戦略が垣間見える。
無償で、三菱パジェロのイージーセレクト付きの完成車を手に入れた