自動車メーカーはエンジンが命だ。エンジン開発には数百億円とも言われる開発費が掛ると言われ、エンジンが開発できるからこそ自動車メーカーになれるとも言われる。
もうＥＶ時代だからエンジン開発は不要と言われた事もあるが、マツダが示したハイブリッドじゃなくても、リッター２０ｋｍ/ｈを超える燃費を実現できると言うスカイアクティブ。しかもハイブリッドでさえ大柄なＳＵＶでは２０ｋｍを超えるこｔが不可能な車重でも見事クリーンディーゼルで達成させた。
エンジン単体でもこれだけ高効率化が可能なのだと言う証明を成し得た。
ハイブリッド開発者もこれには驚いた。ライバルがハイブリッドではなく、内燃機になりそれは次期プリウス等も相当力を注ぐ事になるだろう。ハイブリッドは電池容量を増やす事で燃費向上をする。
実際ＰＨＶのプリウスでは、電気充電せずにいきなり１０００ｋｍなどの長距離を走行しても見事にリッター３０ｋｍほどの燃費になるらしい。良くて２４ｋｍ程度の標準プリウスよりもリッター６ｋｍもの向上する。
それでもプリウスは内燃機をアトキンソンサイクル＋直噴化を行い内燃機としての性能を研ぎ澄ましている。
ではスカイアクティブは同じようにミラーサイクル化と直噴だけでプリウス並みを実現しているのは？？
デミオは１４：１の圧縮比。さらに車重が軽量で様々なフリクションを軽減、このクラスで割り切った燃料タンク36リッターと空力処理で床下をフルフラット化。見事である。
それでもヨーロッパなどでは、マルチエアーと呼ばれる吸気の多彩化や日本でもツインプラグ化と位相発火、次期ホンダエンジンは待望のアトキンソンサイクルエンジン＋直噴化をオールホンダとして展開する。
エンジンは基本の機械部分よりも制御技術、タイミング技術と大量のＥＧＲしょりを確実にさせるため、ツインプラグ化まで行っている。点火タイミングもまだ開発余地があるようだ。
燃焼速度を上げる、ノッキングを抑えるなどの目的から着火タイミング着火性能が重要になって来ている。
デンソーが開発した芯芯プラグなどもトヨタＤ４を実現させた影の立役者だ。
新鮮な空気、酸素が一杯な空気と気化性十分なガソリンを入れ燃焼する事よりも、不要出力を抑制し不活性ガスでポンピングロス軽減する現在の高効率化とアトキンソン＆ミラーサイクルでの膨張過程の長期化による動力回収これがトレンドな技術のようだ。そして可変バルブタイミングも吸気のみならず排気も行う。軽自動車でもＥＧＲは行っているだろう。しかし直噴化はコストが見合わず、スズキセルボモードＳＲに実験搭載、しかし見事に当時の燃費と性能は素晴らしかった。
軽自動車と言えどもこれらの技術をコスト無視すると導入可能だ。
リッター３０ｋｍを達成した軽でもこれらのエンジンを搭載した場合はさらなる燃費が期待できる。
しかし、ベーシックグレードでも普通乗用車並みの１５０万円は下らないだろう。
いすれにしても、点火制御は過去ＭＤＩやＣＤＩと言われたチューン用点火装置があったり、点火は地味ではあるが、他の技術を生かす為には重要な部分になっている。