高齢化が進む日本。すでに高齢化が進んでいたEU。TVなどでこれからの日本の在り方はEUを見習うべきと言う。
内燃機革命発祥のEU。自動車も質のある自動車が利用され日本よりも長く乗り続ける傾向にある。
EUでは、燃焼効率がいいディーゼルエンジン車が50%を占めるという。ストップ&ゴーが少ない傾向にあり、ある程度のハイスピードで移動する傾向からなおさらディーゼルが有利である。
HV先進国の日本よりもゆっくりと燃費改善には時間と方向の模索をしているようだ。
その中でも日本への影響度が高いVWはダウンサイジング化を進めている。
日本では、マークXクラスに匹敵するパサートが何と過給機付き1400ccである。ガソリン利用の場合、出力に応じた出力の絞るのをエンジン排気量を下げ、過給機コントロールで出力、特にトルク出力を幅広くコントロールしているようだ。高速時にはターボが有効で、市街地などではスーパーチャージャーが有効な過給機でトルクコントロールしている。
コスト優先であれば、過給機を2種類も搭載するのはコストアップになり、日本のメーカーはスポーツ特別グレードでなければ行わない手法であろう。
しかし、アイドリング直後から過給し、全域過給を行い排気量からみると2ランク上のシャシーを物ともせず引っ張る。勇気のある選択だった。
日本を含め一般的には排気量神話があり、大排気量が高級、車両のサイズを表すものと思い込んでいる。
ところが成熟した市場なのか?EUでは平然とこれが通用する。
大排気量エンジン、多気筒エンジンを可変排気量とした場合、フリクションロス対策が最後まで残る。
処が4気筒、小排気量では、高圧縮化が可能であり、当初よりエンジンの出力を上限まで上げて設計しておけば燃焼による音などや受け止めるエンジン出力なども考慮でき、フリクションロスやエンジン絞り制御よりも過給制御による出力制御の方が行いやすい。そして、プレミアムとしての過給機であり小排気量=貧乏にはならない。
そして新たな開発ではなく、直噴化エンジンとの組み合わせで実現しているのだ。
日本でもマツダが表向きには高圧縮比と直噴で高効率といいながらも、実はフリクションロス軽減する方法として新たな摩擦抵抗を大幅に軽減したピストンやクランクメタルの開発など
重箱の隅を突く改良をしたスカイアクティブコンセプト。これはEUへお手本となる技術ではないか?
また、おせっかいと思うが、自動車側からドライバーへ運転スキルを向上させる助言と判断を行うシステムまで搭載。ベテランドライバーの車両挙動はスムーズかつ燃費がいい=きもちいいと言う数式をGセンサーをはじめ車両挙動や車体の状況、アクセル、ブレーキのタイミングまでも計測判断しドライバーへ伝えるシステムなどもEUへのお手本的システムではないか?
悲しいかな巨大半国営企業である某ヨタは、EUへ見本になるものは生産管理のカンバン方式など、自動車のテクノロジーではないところが悲しい。