crvcr-v3
必ずしも新型モデルがいいデザインとは限らない。
しかし、旧モデルからフルモデルチェンジとされ外観もデザインし直したはずのモデルがどーもそう変わらない?気がするのが多くなっている。
たとえばスバル・フォレスターなど、スバルユーザーじゃなければ新旧の判断すら出来ない。
同様に、近年のホンダ車は、デザインが進化ではなく退化?してるんじゃないか?と思う。
アコードしかり、フリードも、、、。
まぁこんな事を書くとクレームなコメントが飛びついて来そうなのだが、、、。
デザインに関しては、近年ホンダではヴェゼル=HR−Vがいいバランスで新しく感じた。
Bセグでお見事にCセグ・SUV風を実現し割安感が大ヒットとなった。
それでも正直リアテール周りのデザインは古さを感じる。
新型CR−Vは一回日本市場をお休み?し、再登場となったので実際は旧型モデルは日本で見ない。
なので、どっちが新型であるか?と見分けがつかないこともない。
ただ、この新型モデルが大きく変わったのが、レンジエクステンダーハイブリッドとなった事だ。
ベースは新型シビック?=新型インサイトなのだろう。i-MMDと言うレンジエクステンダーハイブリッドと言うホンダ・電動化技術の柱技術を搭載しそれを全車種へ展開している過渡モデルだ。
悪くはない。
しかし、ホイルベース2700mm台で7人乗りはさずがに詐欺っぽい。
非常用2座席付いてますならいいのだが、2900mm台のCX−8とライバル?に見せかけようとした記事など、ユーザーを誤魔化そうとしていないか?
そこが今一番メーカーに問われる良心だと思われる。
ホンダのドル箱がフィットから軽のN−BOXへ変わっている理由も無理しすぎてDCT付きハイブリッドで散々な誤魔化しが続いた。さらに旧モデルでのピストンリング問題など、メーカーとしての信頼性がどーも怪しくなっている。正直に失敗したならばユーザーを誤魔化さずに素直にリコールし体制を整えた方がいい。
高額になりがちなハイブリッド化は、素直に認め、小手先な7名乗車をうたう事なく、駆動力や快適性など、他社よりもその価値があると主張すればいいと思う。
このi-MMDは、三菱自アウトランダーPHEVに限りなく近い。非常に完成度が高いハイブリッドシステムだ。そして新型CR−Vに搭載される1500cc直噴DOHCターボは三菱自エクリプスクロスとライバルとなるエンジン。どちらがいいエンジンなのか?まだ判らないが、ダウンサイジングターボがやはり人見氏が断言していたように、見た目よりも燃費を稼げない。
それでいてCVTの限界にエンジンが勝っていて本来のエンジン出力を出せていないエクリプスクロスとどう差別化できるのか?見ものだ。
それにしても「VTECと称しているがバルブ可変機構は位相可変型のVTCのみ」とL15Bターボエンジンでは、VTECの定義すらアヤフヤになっており、細かい点で裏切り?誇大広告が目に付く。
カタログ燃費上ATよりもCVTの方が2割増し良くなるのであろうが、実際ユーザーになって走らせてから実燃費ではカタログ燃費との乖離が思っているよりも大きく、しかも走りを阻害しているなどとならないか?
つまりは、ユーザー視線で物作りをしていない。
ユーザーは非常に高額な商品を購入し、そのメーカーを信頼し切っている。それを購入後裏切らない製品であるのか?と言うことが一番重要なことだ。
CMやカタログでいくらいい事が書いてあろうが、ユーザーの期待を裏切る結果では、商品は売れない。どーも日産の度重なる不正や400km航続可能と言う大嘘が横行し、それがすぐではないが、いずれユーザーは2度とそのメーカーを信用しない。近年のホンダの課題は日産ほどではないとしても同様なジレンマに陥っているように思える。
あのホンダ・シティーターボを出していた頃のホンダは輝いていた。どこにも無い潜在的なニーズを商品化していた時代だ。同時にオプションとして出たモトコンポ(バイク)も現在ですら中古市場で高値で取引されている。かれこれ30年も前の話。ハイブリッドに振り回され、本質的に走りの楽しさと高度な最先端技術品をリーズナブルな価格で購入できる。そんなホンダの原点にいつ?回帰するのだろうか?