20年ぶりのフルモデルチェンジで軽FR用ミッション専用独自開発するにはコスト的な問題で出来ないと断言する。
だから、旧モデルの改良版を乗っける?
ん〜。それって何かの固定概念か?
確かに4ATを搭載した新型ジムニーは事実そうなのだろう。
本気?で世界戦略的に拡販する気ならば、FR用6ATをアイシンAWが開発しても良さそうだ。
どんな形で出てくるのか?まだ不明であるが日産&三菱がキックス&パジェロミニにも採用されるのであれば、十分ペイ出来るATは出来そうだ。
それすらできない?ジャトコ。三菱自を乗っ取った日産ではどう考えているのだろう?
ホンダS660でさえ頑張った6MTも本気だから出来た。
このブログ?の影響なのか?技術系ニュースがしっかりしたモーターファンサイトで、4ATを採用した理由の説明をしているのだが、このブログであえて言いたかったのは、スズキ自動車がアイシンAW製とジャトコ(日産)を併用している数少ないメーカーが選択したトランスミッションだから興味深いのだ。
日産の傘下と成り下がった三菱自は高性能4B40エンジンを10%以上デチューンし、トルクもパワーを押さえジャトコ製しか選択できないCVTに合わせた。エクリプスクロスはジャトコ製CVTにパワー&トルクダウンを余儀なくされた。
4B40よりも100cc排気量少ないスズキ・スイスポでは、アイシンAW製の6ATが入っている。つまり、標準スイフト1200ccではジャトコ製CVT。ハイパワー版ではCVTを避け、デミオDEと同様なアイシン製6ATを採用している。
スカイアクティブ前までのマツダはジャトコ製CVTを導入していたが、スカイアクティブ化と同時に全車ジャトコ製CVTを捨てアイシンAW製ATをベースにスカイアクティブ要素を加えたATに変えた。
JC08モード燃費ではCVTとATとではCVTの方が有利とされているが、スカイアクティブ化のロックアップ領域拡大やロックアップ多段化など、ATと言うよりもセミDCTに近いATとなり、ATのネガを極力縮小しつつ、ギヤの繋ぎが穏やかで上質な変速特性を兼ね備えたATとしている。レクサスのFシリーズで導入されているATの方向と同じだ。
EU圏から目が飛び出るような高額なDCTを採用しても、輸入部品で非現実的な車両価格となる。
それよりも、純日本メーカーで連携した方が安価であり、事実アイシンAWは世界のATシュアはNO1シュアを誇る。それだけ品質も性能も群を抜くだけの出来と認められている。
少なくとも軽く10年はモデルチェンジしないだろうと想像されるジムニーとシエラ。
兄貴分のエスクードが残念な単なるコンパクトSUV化(SX4の兄弟車)で、ラダーフレームを捨てた。玄人集団なスズキらしからぬ行為であるが、さすがに良心があるスズキは旧型も併売している。
今後、VWのUP!ベースSUV群やらそれに追従するだろう他メーカーの動向からも、乗用車ベースのSUVだけじゃなく、コンパクト・クロスカントリーと言うジャンルが切り開かれても良さそうだ。ちょうど三菱自のパジェロ・イオがそれにあたる。GDIの失敗で自滅したのだが、それこそ1500cc前後のディーゼルターボを搭載したBセグクラスのクロカンがあってもいい。
その潜在ニーズのために、先行してスズキとアイシンが組み、新開発するべきだったのではないか?
徐々に顧客先であるスズキ自をアイシンAWに取られつつあるジャトコは、キックス&パジェロミニ用にCVTを用意してもいいはずが、、、。恐らく、コスト云々で作らないだろう。
つまり、次期キックスもジムニーと同様4ATと5MTであろうと想像出来てしまう。
ん〜。いずれにしても高い志あった1990年までと、これだけ規模も売上げもあるにも関わらず、躊躇するとは、、、。残念だ。
まぁこれだけエンジンメーカー=自動車完成車両製造会社があってもさすがにトランスミッションは日本でもそれより少ない。世界を見渡しても同様。
さらには、どんなに高出力なエンジンを作ってもそのトランスミッション限界を超えることは出来ず、バブル期に登場した様々なハイパワー車は皆、ミッションリミッターで出力を抑えられていた。
エンジンも重要だがもっと重要機構となっているのがトランスミッションである。