マツダの過給は、最大出力を狙ったものと言うよりも、トルクの谷間を埋める役目なツインターボ化が過去から引き継がれた伝統の過給方法。
そこに、電動過給でそれぞれの谷間を埋め尽くす。
ん〜。マツダは本来電装関連が不得意な感じがあるメーカーなのだが、近年その電装部分が目覚ましく最先端を突き進んでいる。マツコネなど志は高かったが残念な完成度と言うのもあるが、事エンジンに関しては1/1000以下をきちんと制御し実現している様々な制御が光る。
内燃機に拘り、電動化は疎か?と言われているが、それは大きな間違いかも知れない。
日産などの電動化で大変だったのが寒冷やら灼熱対策やらと言われているが、その対策はアナログ的な物ばかり、一方内燃機の潜在能力を引き出すのは、超微調整制御の連続で、どちらが電子化を進めているのか?それは明らかにマツダ内燃機制御である。
だからブレーキ(ABSや車速パルス)とGセンサーからのセンシングとエンジンの協調制御で実現したベクタリングと言う姿勢制御だ。EVといながらも、電池の面倒ばかりで走行に関する電動化=電子制御イメージではそこまで制御した例を聞かない。
そのマツダ、最先端電子制御技術の新たな課題?となっていると思われる連続過給制御方法で、アナログで、おおざっぱな制御なターボチャージャーに電動過給を加えることで、より微小な過給制御を可能にしたものが、このトリプル過給と言う方法なのだろう。
そして、この特許申請で見えるのは、補記類搭載から縦置きとなり、ミッション形状からもFRであると言うことだ。
これらのパワーを必要とする車両はズバリ、次期アテンザ外ならない。
アテンザはすでに立派なDセグクラスのセダンであるが、やはりFFであるが故、プレミアムクラスの欧州車に見劣りする。しかし、マツダは、他社が捨てたFRの発展を絶やさず、しかもロードスターをはじめたかが1車種でも30年近いFR車を確実に成長させて来ている。RX−8もベースはロードスターのFR用プラットフォームだ。
マツダ伝統のFRスポーツシャシーやサス技術がしっかり生きたフラッグシップDセグセダン用に相応しいエンジンではないだろうか?
欧州プレミアムクラスでさえ、4気筒化が顕著で、あとは付加価値となるハイパワーだ。
現在のガソリンとディーゼルを共用する強靭かつ軽量な4気筒エンジンは、へたな6気筒エンジン振動よりも静粛性が高い。その余力あるエンジンに、ハイパワー化となるトリプル過給エンジン。
まさに、スカイアクティブXエンジンの延長にある燃費と効率、それにハイパワーを実現するスカイアクティブートリプルエックス?と言う物であろう。
次期アクセラのSCCIでも若干の過給器を付けることからも、上位エンジン、最大2500cc4気筒にトリプル過給でV8エンジンクラスまでをカバーしようと言う試みであることはあきらかだ。
予想馬力は400馬力越え、トルク55kgmで、JC08モード燃費で20km/l越えと言うモンスターエンジンが誕生しそうだ。