f-fd
恐ろしいもので5000ccV8、しかもYAMAHAヘッドを積む470馬力オーバーである高回転NAエンジンでも、世界を見渡すと、今一つ魅力に欠け、さらに古臭い。
新型LSにもFモデルが存在する言われるが、今一つ人気に欠けるRCにLS−Fと同様なV6ツインターボが乗ると思われる。LSのように標準でV6.3500ccツインターボは低中速重視。
それを高回転まで伸ばすともう立派な高性能スポーツエンジンと化す。
GT−R等のただ早いだけを目指すV6ターボのポート噴射ではなく、直噴とポート噴射を切り替え可能なD4−Sならば、上品な乗り味を犠牲にせず、ある程度の燃費と出力を両立可能であろう。
ネット情報ではV8と言われているが、この時代多気筒化メリットは薄い。
何故なら、内部フリクションが増える多気筒化は明らかに省燃費化時代では不利であり、多気筒せずとも1気筒辺り600cc越えでも可変バルタイとサイレントシャフト等の技術により、大容量EGRや振動制御も担保される。
急速燃焼化やヘッド熱分散なども十分に科学された時代なので多気筒化メリットは薄い。
それよりも1気筒辺り500cc〜600ccくらいの排気量がトルクも燃費制御も可能であり、おそらく改良型GRエンジンのターボ化は、もう欧州プレミアムと同等以上のクオリティーであろう。
V8エンジンで登場しているLCにもLC−Fが期待されるが、フロントミッドシップを実現できるエンジン全長もV6でなければ実現しない。重量増となったモデルでは低速域からもトルクが湧きでるターボ化は必勝で2000rpm以下でもフルブースト可能な可変ジオメトリーターボなどを搭載するのでは?と予想する。
やはり、EV時代へと言われる自動車界において、魅力あるモデルは内燃機+ターボーには勝てない。