すっかり現行モデルユーザーだから、ついつい妄想してしまう次期アクセラ。
ファミリアから数えて13代目となる次期型。
初代アクセラから4代目となる堂々たるCセグカー。
初代アクセラはフォード・ボルボと共用されたプラットフォームであり、フォードではラリーで大活躍だったフォーカスとボルボV50のいとこ同士。
そこから2代目まではベースは同様であったが、さすがに3代目アクセラから独自プラットフォームへ派生した。
スカイアクティブシャシーだ。
このスカイアクティブシャシーでの軽量化と剛性アップの両立からフォードから独立を果たしサイズアップと機能の大幅アップしたにもかかわらず旧型とほぼ同様重量で収まっている。
そして、個人的感想であるが現行モデルはどこかE90(旧型BMW3)にサイズも近く似ている。
ドイツ御三家では現在Cセグが一番の売れ筋であり、EU圏ではこのサイズが激戦区だ。
F30へ進化したBMW3では、もうDセグ域に達したサイズでありホイルベース2800mm越え全幅も1800mmだ。現行アクセラはホイルベース2700mmと全幅1795mm。日本の5mm間隔でしか表記しない部分も国際化モデルだけでも1mm単位とそろそろした方がいい。
次期アクセラがホイルベースを2800mm化するとほぼ同一サイズになる。
このサイズアップはすでにアテンザが2830mmとなっており、アテンザ・ワゴンの2750mmもあることから、2810mmくらいまでなら、次期モデルでも実現しそうだ。
特に購買欲が高い中国では、ホイルベース重視する傾向からも、ロング化する可能性は高い。
ただ、せっかくの車重が増となり現行のシャープな走行がスポイルされる可能性もある。
まぁまだまだ、コストを掛ければアルミボンネットやルーフ、フェンダーと軽量化できる方法もある。
あれだけ安全装備と称したデバイス群を搭載して現行重量なのだから見事な軽量化である。
i-eloopは確実に、発展型となりアイドリングストップのみならず、発進時程度の動力アシスト=ソフト・ハイブリッド化するに違いない。それが現行プラス5%であっても実燃費上貢献する。
i-eloopの他社に中々出来ないEDLC利用の方式が電池では出来ない出力がアシスト時でもかなりの補助動力貢献が期待できる。
チューン次第では、爆発的にアシスト可能で、瞬間トルクは10kgm近く出せるはず。
もしくは、モーターを用いず吸気=ポンピングロスを軽減する程度の過給などでも実現可能だ。
現在のターボチャージャー風なコンプレッサーでは、常に回る必要があるが、ダイソンの扇風機のように、吸気ホース中の内側壁面から空気を送り込めば、非作動中でも抵抗にならないはず。
現行のHIDヘッドライトは、新型ロードスターのヘッドライトのような切れ長デザインと共にLED化が期待できる。その際、必ず実施して頂きたいのはアイドリングストップ時の消灯もしくは減光機能。
ATはもちろん8AT化。これでさらなる実燃費の向上と滑るような加速が期待される。
ああ東京モーターショー2017が待ちとおしい。