1e35ab14-toyota-corolla-touring-sports-01
カローラ復権?
フィルダー改め、ツーリングスポーツと改名、新たに登場する。
ハッチバックよりは、こちらの方が使い勝手もデザインも好感持てる。
Cセグ・ワゴンは国内他社では稀少モデルだ。
ただ、稀少といえ最大ライバルとなるのがスバル・レボーグ。
ターボもあり、AWDイメージも強く、趣味車となるこのクラスでは従来まではトヨタ様の最大武器は販売網のボリュームだけだ。
リッター150円時代に突入し、省燃費性能が売りになるハイブリッドももちろん主軸なのだが、、、。
この写真のモデルでは、グラスルーフにスライディングサンルーフが付くが、日本ではこのオプションは付かない可能性がある。
不思議と日本市場ではサンルーフが嫌われる傾向があるからだ。
このツーリング・スポーツはハッチと異なるホイルベースが2700mm。
ホンダ・シビックもアクセラも2700mm。
Cセグクラスは2700mmが標準サイズになりつつある。
新たな次世代トヨタ車は、絶対なる販売網と言う武器だけじゃなく、高熱効率新世代エンジン=ダイナミックフォースエンジンと言う武器が加わる。
その証拠?がカローラハッチとの差別化が図られ、2.0ハイブリッドモデルがある。
カムリで始まった新世代熱効率40%越えのA20Aエンジンが搭載され、システム馬力も180馬力と従来の省燃費優先ハイブリッドとは一味も二味も異なるようだ。
トヨタ新世代エンジンは、マツダのスカイアクティブGと同様な高圧縮比やストレート吸気ポートなど、いままでのトヨタでは、他社に数歩遅れ気味だった最新テクノロジーを他社に先駆け積極的に乗せて来ている。
熱効率40%と同時に手に入れたのは、この2.0エンジンの出力が一昔前のトヨタエンジンでは2.5相当での出力を得ている。それだけ高効率化で高性能化している。
それを最高出力でセッティングするのか?あえて爪を隠すように5000rpm程度で出力を抑えるのか?
いまさら内燃機の大幅なテクノロジー投入による進化の必要性は、ハイブリッドで省燃費をさらに進める為には、結局、内燃機性能アップがキーとなっており、マツダが突き詰めた究極の内燃機に触発されたものだろう。
ガソリンエンジンに絶対の自信があるはずのホンダは、禁断の量産エンジンにDOHCやターボを投入しても、この40%越え熱効率エンジンと言う話が聞えてこない。
マツダ・トヨタと高熱効率化を目指し、一歩先を行くマツダがHCCIの実用化方法の一つであるSPCCIがさらに高い熱効率化を実現した。
まだまだ、改良の余地があるだろう市販化であるが、量産市販することで未知なる領域を切り開くことの意義がある。
トヨタもクラウン、カムリ、カローラを柱とし、車種の大幅整理と次世代化を押し進め大きく変わろうとしている。LSのV6エンジンもカムリの2.5エンジン、そして、このツーリング・ワゴンの2.0エンジンと、オールニューのエンジンを惜しみなく投入した。
さらには、世界最高峰のAT製造メーカーをグループ内に抱えるトヨタは、10ATを筆頭に8AT化を進める。高効率エンジンに多段化ATはまさに鬼に金棒だ。
下手なCVTよりも、このツーリングスポーツには8AT搭載を期待したい。