トヨタグループ軽部門であるダイハツと軽自動車王国のスズキが全面対決している燃費競争。
現在スズキが2歩リードと言う状況。
ダイハツはイオン電流と言う自社開発?の新制御を発展させた対ノッキング制御などを目玉にリッター30km/l超えを達成。親会社に遠慮?しているのかプリウスに迫るにも関わらずそこで停滞。
スズキは追いつけ、追い越せと言わんばかりにリッター33km/l。
一度目標値まで達成した新型エンジンを極短期間でさらなる改良を行ったスズキR06Aエンジン。
もうそれは考えうる最新の技法をすべて投入したと言って過言じゃない。
軽と言うレギュレーションでは、コスト増方向での省エネはそうそうできる物じゃない。
スズキとダイハツの差は、エネチャージの貢献とCVTが大きいようだ。
エネチャージは、東芝製リチューム電池を用いた回生エネルギーシステム。マツダがニチコン製EDLCを使用した回生システムとはことなり、軽と言うコスト限界があるレギュレーションで見事に採用した。
また、CVTは、副変速機付きということで、プーリー比だけではカバーしきれない領域までカバーすることができる。すなわち、CVTのカバー範囲を拡大する事で従来5速程度変速が8速近い変速となり、燃費向上につながったと言うことだ。
マツダやダイハツ、スズキが示したこの省燃費技術は、HV等の根本的な方向転換ではなく、既存内燃機を地道な改良を施すことで、省燃費化を達成している点が日本らしい技術であり、まだやれる事があったと言う証明だ。
コストと戦いながら、その素材はそのままで、料理(設計・工夫)方法だけでも改良が可能であり、さらにまだやる事が残っていると言うことを示している。
いつまでガソリンが供給されるのか?それは不明ではあるが、この工夫こそが、日本技術を押し上げる源になっていると感じる。
軽というレギュレーションの低価格が、高額化をもし許されるならば、アトキンソンサイクル、直噴化などまだ絞り取れる方向もあるだろう。
まだ軽の燃費限界は先であると言うことなのかもしれない。