まだ4月中旬であるにも関わらず先行予約と言う強気の営業。
新型EKワゴン&日産DAYS
外観は、新型ミラージュよりも高級感漂う締まったデザイン。
JC08リッター29.2km/lを実現した低燃費。
それを担うのが、アイ専用だった三菱新世代エンジンB系である3B20である。
このエンジンはアウトランダー北米用V6エンジンにも通ずるアルミダイカストブロックの新世代エンジン。
新型Ekワゴンでは、傾斜角度45度を使用せず直立化させ改良した物と思われる。
随分長い間鋳物ブロックのG系エンジンからやっとアルミダイカストブロックのエンジンへ大きく進化した。
しかも、MIVECとの組み合わせで大きくリフレッシュされたDOHCエンジンとなり、コルトやミラージュのA系よりもその性能は三菱最新と言う期待の持てるエンジンだ。
スズキ自動車の最新R06Aエンジンも軽エンジンとしては驚くエンジンだ。高級車に用いるアルミオイルパンによるエンジン剛性アップやらディープスカート化など、3気筒エンジンの欠点でもある振動をことごとく抑えたエンジン。
品質だけではなく振動=余計なエネルギーを抑え、低燃費化に関わるできうる限りの方法を搭載している。スズキでは、セオリー通りのロングストローク化による高圧縮化と高効率燃焼化を実現。それに対して三菱3B2ではボアストローク比1.0とスクエアーだ。滑らかな回転には有利であるが、高効率化では少々不利な気もする。
アイでは、NAで52馬力、5.8kgと当時としては十分な数値であったが、現在のしのぎを削る軽低燃費競争時代では、リッター辺りトルクは10kgが基準だ。少々トルク不足だ。これもロングストロークじゃない為である。
圧縮比も10.8と当時としては高い圧縮比であるが、それもアルミブロックと最新の冷却システムによるノッキング防止が効いているだけだ。ダイハツやマツダ等が採用しているイオン電流ノッキングシステムなどによる高高度な制御ではない。
それでも、直立型3B20はFF専用圧縮比=12.0と4WD専用圧縮比10.9と使い分け、負荷率が低いFFでは燃費スペシャルを高圧縮化により実現しているようだ。
燃費スペシャルと高圧縮化による切り捨ては最高出力を50PS切れの49PSとして最大パワーを切っている。トルクは5.7kgとカタログ値は見劣りする。
直噴ガソリン以外で12.0の圧縮比は驚く、直噴14:1を実現している時代だから単なる可変バルタイでも12:1は実現できるのだろう。
アイは、ミッドシップとハイルーフが祟り、車重が900kg代とヘビーな軽だった。その分Ekは、超高張力鋼板の多用化やミドルハイトワゴンとして840kgと犠牲をせず平均的な車重であり、改良3B2型エンジンでは100kgも軽量化されたボディーと相乗効果は高い。
日産と三菱の協業化は、販売力が低い三菱で量産効果が期待できる販売力の日産と併売する。
日産はOEMといいながらも企画段階から開発に参加する事で、自社ユーザー向けの特化したアイディアや社風を織り込むことができる。当然、限りなく同じ車両であるが、グレードや装備などに違いがある。
信用をすっかり失っている三菱としては、渡りに船だ。
3B2型はダイムラー・スマート用としても量産しており、このエンジンの出来は、EUも納得する水準。
それでも一番期待したいのは、ディアリスミニ的な新型パジェロミニ。それが第2段で登場すると期待したい。