アクアが大好評で予約だけでもすでに来年春(4月以降)と言う絶好調な売れ行き。近距離での移動では、HV効果が一番ベスト。そこにコンパクトカーでの本格HVの登場だ。
デミオのスカイアクティブも看板倒れのない実燃費20km〜25km/リッターの高燃費だそうだ。
最近のメーカーチューニングでの省燃費化に見習う方法を考えてみた。

1.燃費優先車のモデルはタイヤが細い!
アクア10・15燃費40km車は165/70R14 標準車?175/65R15タイヤ
デミオ(SKY)ホイール5.5J 標準車6J
アクアはインチダウンと10mm狭く、デミオはタイヤは同じでホィールが1ランク細い。
これは転がり抵抗を軽減しながら単価も下げる方法だ。走行抵抗での転がり抵抗には幅広タイヤになればなるほど発生する。摩擦面積が増えるからである。
空気圧も通常2.0程度であるものを最近では標準2.4は当たり前、さらには2.6まで標準で入れているものもある。デミオなどのリム幅を下げる方法もコスト+幅広防止する上で効果的だ。
2.最大出力時のエンジン回転数が低い
アクアの搭載エンジンは1NZ−FE系であるが
標準オットーサイクル110ps(81kW)/6000rpm
アトキンソンサイクル 初代プリウス 56kW(76ps)/5,000rpm
アトキンソンサイクル アクア 54(74)/4,800rpm
これは当然エンジンサイクルが異なり、燃費方向へシフトさせるために回転数を下げている。
もう、最大パワー競争が意味がなく、実燃費を重視した結果だ。
走行させても、カタログ値のパワーの違いはほとんど無く、それよりも実用域でのトルクが穏やかで出ている。
当然高回転させた場合のバルブスプリングも強化型ではなく、細く、柔らかいものを採用でき、カムも低回転型のカムで良い。その分だけ低速、中速域の追従性とフリクションロスを軽減できる。
まるで、パワーウォーズ時代の真逆なエンジンチューニングである。
3.圧縮比が高い!
デミオスカイアクティブで14:1のガソリンエンジン世界一の圧縮比であるが、初代プリウスも実は13.5:1と殆ど変らない程の圧縮比。1500ccの排気量としては世界一ではないだろうか?
アクアも13.4:1と変わらない。もし、トヨタが1300ccとした場合、14:1も十分可能で、安全マージンを考えたり、ハイオクを入れる事を前提とした場合、余裕で14:1の圧縮比が可能であっただろう。
しかし、14:1がえらいのではなく、目的は燃費だ。ミラーサイクルやアトキンソンサイクルでは、実排気量など意味が無く、その高効率化が意味がある。圧縮比の数値に拘ることは意味がない。
4.空力を重視!!
デミオスカイアクティブが140万円。直噴エンジン搭載と言えども140万はちょっと高く感じたが、しかし、儲けを取っているのではないことが、この空力パーツにある。
見える部分の外装では無く、見えないアンダー部の全カバーが施されている。これはフェラーリやポルシェのようなスポーツカーで見るアンダーカバーだ。エンジンアンダーから各部の突起物をカバーする。
アクアもカモメルーフと呼んでいるが、マツダRX7などで同様のルーフ形状を持っている。空力を最大限考慮した形状である。また、ランサーエボリューション等でボルテックスジェネレーターと言う乱流を起こすことでエアロパーツの効果を高める技術をさもF1参戦したトヨタがF1技術を投入と称しアクアに導入しエアロ効果を強化した。
5.燃料タンクの小型化
デミオスカイアクティブもアクアもタンクが小さい。36リッターで満タンだ。これは巡航距離に自信があることの証でもあり、ガソリン比重が1ではないとしても通常50kg近い燃料を搭載するところを30kgとし、10kg以上の軽量化を施している。
6.徹底した軽量化
スカイアクティブ デミオ(1010kg)では標準車(990kg)に対して20kg増であるが、そもそもこのクラスの車重としてフィット1.3G(1010kg)と同等の車重。HVフィット(1130kg)と比べ110kgも少ない。アクア(1080kg)もフィットハイブリッドとの比較で50kgも軽い。軽エコカーのダイハツイースは脅威の730kgと300kg以上軽い。
軽量化がエコチューンの鍵にあたる。
どのような軽量化を施しているのか?それは高張力鋼板の多様化らしい。高張力鋼板は通常の鋼板と比較し強度を向上させた物であるが、強度を増す分従来の板厚を下げて利用することで従来強度程度とする。結果重量が軽減される。フルスカイアクティブと言われるCX−5では1800MPa級高張力鋼板と言う飛んでもない強度の鋼板を世界最高強度の鋼板を採用するらしい。従来では精々500MPa以上を高張力鋼板と呼んでいるから超高張力鋼板と言えるものだ。アルミ材を使うとい材質改善も軽量化の道だが、アルミの疲労等問題も多い。そして金属としての腐食性や他の金属としての接着時に電流発生する腐食などコスト面ではアルミは不利である。
骨格等の重要個所への採用も行える高張力鋼板等は、費用対効果などを鑑み設計することで今後もっと多様化が進む。
そして、スペアタイヤの廃止。パンク修理剤と空気入れがあれば、重いスペアタイヤは不要で、その空間利用も幅が広がる。
軽量材料の使用としてバンパー、フェンダー等の強度を必要としない部分への樹脂化、プリウスαなどからのグラスルーフ採用のガラス材からプラスチック系であるポリカボネード化による軽量化
全体の軽量化から来るブレーキ等の軽量化などなどだ。
7.アイドリングストップ技術
アイドリングストップは、その煩雑さを除いてだれでもできそうだ。しかし、メーカーでは当然安易なストップをさせていない。直噴エンジンでは、クランク角度単位で噴射タイミングを計測しな噴射させるため、単なるエンジンと異なり高精度で高速なCPUでの制御を行っている。そこでマツダは、次のエンジン始動時に着火させるだけでエンジンが回る位置で停止させる機構を用いた。実質スターターモーターを用いずエンジンを掛けられる確率を高くした訳だ。これは大発明で、アイドリングストップさせても、再始動時の電気エネルギーを消費した場合は、そのエネルギーをまたエンジンで回収しなければならない。それを出来る限りさせない機構である。そして通常どのメーカーもアイドリングストップする場合に発生するエアコン問題。オーディオなどの電装品が電圧変動で停止してしまうことをDC/DCコンバーター等を用いて電圧変動をさせない仕組みやエアコンコンプレッサーの電気化さらには、インバーター方式エアコンの導入など高度な電装品を投入している。
8.省電力化
自動車と言えども電気を利用している。独立型発電を行っている。オルタネーターの見直し、充電方式の見直しで燃費を稼ぐ。そして室内灯のLED化、ストップランプのLED等が進んでいる。LSから始まったLEDヘッドライトも省エネ化である。フォグ等もLEDされている。LEDは電気エネルギーを直接光エネルギー変換するため、発熱せず光を出すため、省電力である。しかし、高輝度化が最近やっと可能となったため、幅広く採用されている。

これらのメーカーしかできない省エネ化低燃費化もあるが、その方向でのチューニングはアフターパーツ装着でも出来そうな物も多い。
LEDランプ化などは、かなり流行っている。そこで注意が必要なのは、LEDの赤のドミナント波長が630nm以上の波長の場合、色弱者が見えないため高輝度であろうが、使用してはならない。
販売されている所ではドミナント波長などの表記が無いものが結構ある。