2ドアハッチバック形状でサイズも小さく、取り回しが良くて低燃費。
一度は大型化や大排気量化に押され、国内のコンパクトカーが激減したが、日産マーチ、トヨタビッツと1000ccエントリーカーとして、また、軽自動車層の取り込みも考え、ベーシックグレードとしての存在意義をなしていた。
時代は、原油高。その理由は中国をはじめとする新興国での自動車利用などの消費過多にあるが、最近では原油産出国の情勢が悪化している事も大きく関与している。
そして脱石油依存、エネルギーセーブなど社会情勢は大きく変わろうとしている。
米国で飛ぶように売れていた大型SUVもここに来て激減。V8どころかV6化、4気筒などへエンジン排気量をダウンサイジング。
日本でもフィットがバカ売れ、新車で購入する際の重要ポイントは燃費。
その影響もあり、近年のコンパクトカーは燃費向上に命を掛けた開発が進んでいる。
ただこの燃費向上技術の根本は軽量化がある。
その為、随分と失われたものが多い。
2000年以降のこのクラスの枠の共通点
1.基本車の車重は1000kgである。
2.全長が3900mm以内
3.全幅は1690mm以内
4.基本ベースが軽自動車のコンポーネントを共有化しているものが多い
5.ウエザーストリップが簡略化されている
6.CVT採用
7.4WD以外トーションビーム(FF)

そしてここ数年でさらに
新時代コンパクト基準として
1.アイドリングストップ機構を搭載
2.さらに全長を10mm削減3800mm以下
3.充電制御をエンジンブレーキ時に集中させることでエネルギー回生機構を搭載
4.可変バルブタイミング機構の排気側採用
5.空気抵抗を削減化(全面投影面積削減化)
6.高張力鋼板を多様化

これらの充実した低燃費化技術は大したものだと思うが反面、走行音が1800ccクラスと比較し非常にうるさい。また、トーションビーム特有のドタバタ感が強く、乗り心地が悪い。

ボディー剛性不足が目立ち、Cセグメントと比較して非常に品質が悪い。

エンジンの剛性が悪く、特に3気筒化により、振動が目立つ。

エーモン社に代表される、ユーザー側チューニングが乗り心地やら静粛化が不十分から来るユーザー修正が必要な作りへと品質が落ちていると感じる。

コンパクトカーと言えども安かろう悪かろうではもう駄目な時代。
新興国であるインド、タイ、南米などの低所得者向け自動車を開発、ついでに日本市場と考えるのではなく
コンパクトカーの中でも、高品質、高性能を求めているのではないか?

ヨーロッパなどで、フィアット、VWなどでも、高品位、高性能はある。
BMW傘下になったミニなどもかなりの高品位だと思う。
さらには、ベンツ、BMW、アウディーの ベーシックグレードがそれに該当する。
アウディーのA1など、中身はVWのポロ。しかし、つぎ込んでいる技術は最先端技術と上級グレードとは行かないまでもやはり日本のヤリスやらジャズと比較しても品質感は日本車がかなり落ちる。
特に静粛性が段違いである。

同じトーションビーム式リアサスとは思えない程の乗り心地の差があり、シート質感もかなり異なる。
確かに、プライスも日本よりは高額だ。

トヨタの北米レクサス戦略で第一号となったセルシオ(LS)は、特別な高出力では無かったが、ドイツ車と比較しても超静粛性と高品位が売りの製品であった。
まさに、ダウンサイジングして、コストダウンも重要だろう。そこに欲に当たる静粛性や高品位を投入した小さな高級車と言うコンセプトを持つべきである。

本革仕様はオプションでも日本向けでは存在しない。ステアリングもウッドコンビなどもオプション選択がない。
ルーフもざらざらボコボコした空洞丸出しの簡素なもの

燃費はカタログ値から4割り落ちが実用燃費それも10/15モードと言う実際の走行のモデルでだ。
この差は、エアコンをつけていない状態であり、ヘッドライトも点灯していない。
タイヤの空気圧も異常に高く、実際の走行するとがっかりするだけだ。

あらたなJ08なども出てきているがそれほど改善したものではない。
実用燃費を向上する基準を新たに設けるべきだ。

アイドリングストップをはじめ、回生充電、電動ステアリング、ダイレクトイグニッション、大量EGR、電子スロットル、CVTなど燃費に貢献する手法もかなり煮詰まった。

これからは、静粛性、コンパクトカーの常識を払しょくする高品位化が他国へ売り込む新たな基準を設けるべきだ。
たとえば、40km走行時の音量(db)100km時の音量、舗装路の種類による走行音、エンジン音など
これらに基準を設け、その性能を競うことが様々な高品位を生むのではないだろうか?