次期NSXは米国アキュラが提案したモデルだ。日本のホンダ研究所ではあの、狼少年と化した伊藤社長が吠えたV10搭載のFR型4WDがNSXであった。4WDコンプレックスを一挙に解消しそうなスポーツカー。ところがリーマンショックや日本アキュラ展開中止などマイナス要素が重なり、さらにはHVシステム刷新と言う命題からのんきに消費ばかりをするスポーツカー発売は株主からNO!と言われ結局V10ホンダエンジンも消え、LF−AのヤマハV10対ホンダV10スポーツカー対決は永遠に無くなった。
一方アキュラでのNSX相当の開発は2001年の東モに出展した「DUALNOTE」の量産版と言える。
当時から電気式4WDを模索研究開発して来たちょうど三菱が同様に電子E−AWDのE−AYC、E−ACDを開発していたように、、、。ただこの車、実車を見にいったことがあるが、張りぼてな不稼働な車であった。
IMAと誇らしげな表示はされて、V6・3.5と謳っているだけだった。
ただ東モ以外でも出展しており、北米でもアキュラ・DN-Xと命名されて公開されている。
近い将来NSXがこのようなイメージで復活するのだろうとだれしもが想像しただろう。
しかし、V10宣言!SH−4WDとアナログなデバイスを打ち出し空振りに終わる。
そのアキュラがまた、本国・日本とは趣が違った行動へ走っている。
旧型NSXにV6・2.7・ターボエンジンで、パイクピークスに挑戦するというのだ。
昨年は、三菱IMIVEとトヨタの一騎討ち、見事にキャパシター技術に優れるトヨタが圧勝だった。
今年は、アキュラが旧NSXシャシーにV6エンジン・ターボを搭載し500PS化と共にその耐久性を確かめるような挑戦を行う?。まさかいずれ登場すると言われている大好きなTYPE−Rバージョンの先行開発か?
パイクスピーク国際ヒルクライムは、近年、レースといいながらも純粋メーカー参加が話題となっており、過酷な連続勾配を加速して行くと言うもうそれは、ビックトルク競争なレース。
ニュルと言えども100%負荷状態が続く訳でもなく、エンジン単体ではかなり過酷なレースだ。特に高地と言うハンディも気圧影響もあり、簡単にピストンを溶かすだろう。
昔のホンダDNAは米国アキュラへ流れていったのだろうか?
善し悪しは別としてもチャレンジング精神は面白い。次期NSX相当も当初のショーモデルのエンブレムはすべてAつまりアキュラだった。今年に入り最終プロトモデルからH(ホンダ)エンブレムも登場。
そして先行予約販売も開始しているが、英国ホンダから順次という事からも、日本以外ですべては進んでいるのだろうか?
よほど自身がある車両なのか?日本でテスト販売、リコール数回を経験後、全世界と販売する傾向があるが、いきなり英国から販売と言う。自動車にうるさい英国人は次期NSX相当をどう評価するだろう。
シルバーストーンサーキットで、GR−R2013を軽く超えれればいいが、電池やらモーターやらの重量がかさみGT−Rの1780kgを超え1990kgクラスで登場した際には、減滅されるだろう。
だからと言ってV6+ターボしかも直噴に3モーター搭載IMAとなるとかなりヘビーだ。初代NSXのようにアルミで製造ともアナウンスがない。部分アルミを使っても焼け石に水のような気もする。カーボンでの製造は現実的ではない。そうなると超高張力鋼板多様化に頼るしかなく、この短い期間でどこまでダイエット可能なのだろう?
大パワーを出力するには、シリコンデバイスからSICなどのデバイスを採用しなければ高出力=高速域では単なる抵抗になるモーター。特にフロント2輪をインホィールモーターの採用と言うことからより多くの回生エネルギーを一時的に貯めこむキャパシターなども、一般乗用車よりも遥かに多く搭載しなければ加速も数秒で途切れてしまう。
その分エンジンから作る電力を電池を介さずモーターへダイレクトに送る方式を採用すると想像できるが、それでも288Vや330Vでは、到底電流量が増大し、仮にエンジン300PS〜400PSだとして同様な出力を出す為にひつような電流量は500Aから1000A近くまでになる。それを駆動させるインバータ^ーやコンバーター回路の負担は相当な物だ。あと2年でSICを使用したそれらのPCU回路を量産搭載できるのか?疑問でもある。
もうすでにデンソーでは、SICインバーター試作も出来あがり、様々な試験を実施している。
本来ならば、わずか2kmでHV電池が消えるLSやGSなどに、キャパシター増量した新型PCUを搭載させるべきだが、LSもGSもしばらくはモデルチェンジしない。マイナーから搭載となるのだろう。
ホンダはまだ、1300ccもしくは1500ccにマイルドハイブリッドしか実現量産されていない。
北米アコードからアトキソン直噴エンジン+ディアルクラッチ式ハイブリッドがやっと登場している程度で、まだ十分に熟成されているとは到底思えない。いきなり750Vを超えるシステム電圧化などは、様々な面で不可能であろう。
ならば日産・三菱が行っている330Vが精々だ。どー考えても優れた8000rpm以上で最高出力を出せるV6・3500ccもしくは3700ccのVTECエンジンにツインターボ化でもしない限り、伊藤社長が挑発的にGR−Rには負けない宣言も実現不可能ではないだろうか?
GT−RのVQベースなVRは、基本設計を林義正氏が行い、海外メーカーであるコスワークスに依頼、スペシャルエンジン化を実現、職人の手組みでその精度を維持している。そして止めの2013年モデルでは、高出力化を実現するために、排気バルブを三菱重工が製造実現している。
ホンダ・次期NSX相当は、果たして狼少年を卒業できる夢あるスポーツカーになるのだろうか?
2000万を超え3000万に近づくとも噂される。超希少金属を多用化できる予算ではあるが、マクラーレンMP4のような魔法のじゅうたんの乗り心地にできるのだろうか?
街中でリアサスが上下に激しく揺れるTYPE−Rの延長なサスでは、大失敗する恐れもある。
この手のスポーツカーはいつの間にかサルーンを超える乗り心地になっている。
レーシングドライバーだけが乗るのではないので当然か。