自販連の月別車種登録情報によると
1位プリウス(プリウスαも含む?)
2位アクア
3位フィット(フィットHVを含む?)
となっている。
プリウスは、脅威な数値だ。今年連続1位でかつ3万台ペース。
それに1万8千台とアクアがプリウスを食わずに、フィットを食いつぶして堂々2位。
プリウス・アクア、もしくはプリウスCとして命名しなかった理由は、どうやらフィットつぶしを目論んだようだ。
フィットが2位を推移していた1月〜3月までは、平均約3万台が、アクア登場と同時に半数の1万6千程度にまで下がっている。10万円の差で、実質10km/リッター差があるアクアに軍配が上がったのと、オールブランニューカーとモデル末期で、町にあふれているフィットとさらには、トヨタデーラー&トヨタセールスの底力が効いたということだろう。
時期フィットもHVシステムで、根本のエンジンを直噴アトキンソン化するらしいが、それではやっと10年前のプリウスに戻った形だ。
トヨタの結論として1300cc+モーターのHVよりも1800cc+モーターにしたのは、価格的に差がそれほどない。そして排気量省によるトルク変動の大きさよりも回転数に応じて変動の少ない方法を取り、モーターとエンジンのトルク変動差を少なくする方が燃費向上したからだ。
同じ気筒数であれば、現在のエンジン制御技術で、アイドリングなどの駆動していない場合以外、同じ仕事をさせる(同じ馬力やトルク)場合、排気量での消費量の差は仕事をしている中は無い。
つまり、1800ccと1300ccの差は、同じ出力を出している限りほとんど差がない。
それよりは、無理に出力を出す方が効率が下がる。
アトキンソン&ミラーサイクルでは、低回転時などの出力が出にくい、またピーク時も同様だ。
その反面、設計上の効率回転数を維持するならば、驚くほどの効率差が出る。
CVTによるおいしい回転数を維持でき、細いトルク時にはモーターアシストするHVでは、まさにアトキンソンサイクルエンジンが高効率化に貢献する。
最近モデルチェンジしたレクサスGS−HVでは、同じ3500ccV6でも、エンジンをアトキンソンサイクル化したエンジンを搭載し、リッター14.2から18.5まで燃費向上させている。
しかも車体は明らかに1サイズアップして、空気抵抗面や重量でも旧モデルよりも条件は悪い。
日産ダブルクラッチ方式のフーガよりは0.5km及ばないが、それでもモーター出力(リダクション)が効いて、走行性能を向上させてる。
さすがトヨタの経済学者的戦略と国家を挙げて最先端技術を投入したプリウスプロジェクトは、その完成度の高さは10年以上経過しても、まだ他社に追いつかれることはない。
EUなどの機械先進国でさえ、HVを含めたエミッション技術は日本水準に届いていない。
プリウスの異常と言える販売台数の伸びは、中古車市場にも影響を与えている。
国民がガソリン高騰とデフレ化が深刻化していることの象徴と思えるのが、ハイエンド&ミドルクラスカーの暴落価格だ。マークX初期型でも100万を切る価格も出てきており、7年落ち、事故歴あり、多走行と言いながらも、新車時270万以上の車が100万を切る。
レクサスGSなども、色、走行、エンジンV8なら120万円台も、500万超えの新車価格が7年で2割以下まで下がった。
その反面、三菱Iなど現行で販売している軽などは、10万キロ超えでやっと30万円台。
平均価格も60万前後で推移していることから、7年経過しても30%以上をキープしている。
これらも維持面や周囲の雰囲気からも、ミドルクラスを敬遠する風潮がある。
もう、VIPカーを乗る怪しげな輩も消え去り、年収1000万でさえ、プリウスに乗る時代になったようだ。
さらに、プリウス兄弟の末っ子であるアクアはその使命をホンダ・フィットの市場を食いつぶすと言う目的のようだ