米国グリーンカーオブザイヤーにトヨタ プリウスC(アクア)とマツダ CX−5がノミネート。
特にEVやHVが省燃費型新世代自動車として各社が進めている中、本来の内燃機=エンジン単体でHV並みの実燃費を実現したスカイアクティブD。
では、このスカイアクティブDは万能=すべてのシチュエーションで省燃費を可能にしている訳ではないだろう。
最近では、省燃費を実現している車には可変バルブタイミングとアイドリングストップそして、過渡変化で優れた効率を完全に得れるエンジンではないのをCVTの決め打ちしたエンジンの高効率回転域で駆動するCVTありきの車が多い中、多段化=6速のATでスカイアクティブDは高効率な燃焼を実現している。
これは、エンジンがかなり出来がいいと言う証明でもあり、歪な燃費効率点でしか省エネ化をできない出来の悪いエンジンと大きく差別化されている。
ディーゼルエンジンは精々1500rpm〜3500rpmまでの回転域がトルクバンドでその回転域が狭い所でATが多段化されていることで効率点を保持してる。もし、ビックトルクを受けられる日産のCVTを使用出来たならもしかするとさらに燃費が向上する可能性もある。
さらに、天下のトヨタ THSを使用したハイブリッド化されたスカイアクティブDがあれば、一体どの程度まで燃費が向上するのだろう?そして40kg超えのビックトルクとモーターとの併用されたトルクと交互に駆動するモーターがハイブリッドの最大効率点での燃費は?
40kgを超える程度のモーターはレクサスGSやLSで使用しているトヨタTHSシステム最大のモーターを搭載し、トルク60kg〜70kgを平然と出せるアテンザやCX−5が少なくとも4年程度先には登場すると想像できる。
アテンザからは、EDLCを利用した電気エネルギー回生システムが登場する。
市販のインチキなEDLC装着と異なり、EDLCの充電を考慮したオルタネーターの可変電圧制御で、それまでのブレーキ電気回生とは回生率もかなり向上していると想像できる。
THSシステムがどの程度のEDLC利用かは不明であるが、少なくともエネルギー回生率を上げるとコストアップに直結するが、マツダ式の進化では、十分な回生装置から発展したHVシステムが期待できる。
それらの内燃機の完全な改良からいよいよHVへ移行する。
それがマツダスピードとなるのか?新たなブランド名とするのか?
思えば、2300cc直噴ガソリンターボをアテンザに特別仕様として登場させ、CX−7やアクセラへ展開した。
それが直噴化技術のスタート製品であり、どうような展開でHV化をする可能性がある。
馬力優先時代からトルク数値が体感馬力であることはそろそろユーザーにも浸透しつつあり、トルクが太いエンジンでは、無理にトルクを出していない限り、実燃費も良好で運転しやすい。
アテンザ登場まであと数週間。その先に控えているモデル後期には、HV化が出てくるだろう。トヨタが気が気が付かなかったアイディア満載して、、、。