EVやPHVの心臓部はリチュームイオン電池だ。
体積密度が優れている=限られた体積に多くの電気を蓄えれる。
しかし、リチューム電池は数々の事件事故を引き起こしている。35%もの日本企業が関わったボーイング787.
B767やB777の中型旅客機にカーボンを用いた羽と軽量化がもたらす長航続距離に乗客数増。
日本航空業界では、率先して購入し、部品レベルで航空機産業の日本参加を後押ししていた。
しかし、ご存じのように新型機特有のマイナートラブルに見舞われ、致命的なリチュームイオン電池発火に伴い飛行停止命令まで下された。
リチュームイオンは、体積密度は優れているが出力密度に優れてはいない。
トヨタプリウスがそう簡単にリチューム電池に手を染めていない理由も電池特性から全天候性に対して確実な安全性確保やコスト増に対して疑問を持っていたのだろうと想像している。
日産、三菱がどこよりも先んじて、リチュームイオンを搭載したEVを発表発売しているが、とりあえず新聞沙汰になるような事故は聞かれない。しかし、P社の携帯電話をはじめ、経済産業省もリチュームイオン電池の扱いに関する通達が流れ、リチュームイオン電池は扱いが難しいとされている。
電池は充電放電とさせた場合、内部抵抗に応じて熱が発生する。それはリチュームに限ったことではなく、通常の電池はすべて同様だ。発火するほどの熱は、蓄電密度が鉛電池の2倍あるリチューム電池だから同一の内部抵抗であろうが密度分発熱は2倍以上になる。それも電池容量が小さければその発熱持続は短いが、大容量である限り発熱も高密度分続く、電池は化学変化で実現しているのでその化学変化できる条件下で特性も変わる。
200ccのガソリンで走行できるその相当分のリチューム電池の重さは5kgとされている。鉛電池は10kg。
コスト比較すると明らかなのはいくら高騰とされていてもガソリンが一番安価だ。
電費が電気代で非常に安価とカタログで謳っているが、それは真っ赤な嘘ではないだろうか?
燃料タンクとガソリンに対して、リチューム電池+電気充電価格と比較しなければならない。
明らかに後者は、重量も200kg以上と仮に10年10万キロ利用可能だったとしても200万(販売単価)もの電池代に200kgもの重量増ガソリン200万円分と走行距離分電費を加えると果たして地球環境への負荷にも本当はどちらがいいのだろう?と疑問に感じる。
そして、衝突等でのリチューム電池発火等の危険性や劣化時の内部抵抗増大時の発火危険性。
B787は設計上2年で交換とされた電池が実は1年で10回以上も交換されていると言う。
気圧や低温(上空ではマイナス30℃)などの環境で、設計通りの駆動がなされているのか?疑問だ。
凍結状態から駆動させ、自己発熱で融解し稼働させているのでは?と勝手に想像してしまう。
プリウスPHVでは、リーフやアイほど電池を搭載せず、元のハイブリッド機構の性能でEV以上のエネルギー消費量を抑えた設計だ。HV王者トヨタのこの性能をそう簡単には崩せないだろう。
電池も安全性を考慮した搭載工夫がなされており、CPUによる電池充電や状態監視と環境維持をきめ細かくおこなっているようだ。特にブロアファン(強制空冷)など、温度監視には工夫がされている。
また、HV車の総合監視制御とその電池充電、電池環境監視は分離したCPUにより、仮にメインコンピューターが何らか異常を成しても、専用各CPUが最低維持を専任している点も安全だ。
それでもトヨタは慎重にPHVを見守っているような販売方法だ。三菱が十分な実績ないままGDI=直噴エンジン展開をしている中、慎重にD4直噴を展開した時を思い起こす。三菱は他社が追従する前に天下を取ろうと勝負にでたが、トヨタは見極めながら進め、現在では、高級車では全車、下位レベルでは不採用とし、コスト増が許される上位にのみ展開しているが、海外ではいち早くNAエンジンでその高出力と低燃費で競争力を示した。
慎重なトヨタ戦略はさすがに、保守な経営戦略。それでもHVを10年も先行し、独自の技術化をした功績は素晴らしい。迷走した三菱と確実に物にしたトヨタ。明暗を分ける経営的な差と感じる。