アテンザ新型の予約は9割ディーゼルのようだ。
確かに、もうパワー=馬力の時代じゃない。高速道路を最高速出してリスクある走りをする人も見かけない。
それよりも燃費、しかし気の抜けた炭酸水のようなトルクを調整がなされ燃費は稼ぐが走りが楽しくない。
そこがスカイアクティブD=クリーンターボディーゼルの真骨頂である40kg超えのビックトルク。
このトルクは4気筒、2リッタークラスでは過去、エボリューション等以外存在しなかった。
エンジン回転数もエボよりも低い回転数でそのトルクが湧き出る。
この手のエンジンを開発、搭載可能なメーカーが一斉に出揃うのが2013年だ。
マツダ、三菱、日産、富士重工と下位メーカーがそろって出す。
少々遅れてホンダ、トヨタとなりそうだ。
そして、トヨタTHSシステムを搭載するスカイアクティブハイブリッド。ディーゼルで登場するとなると面白いがビックトルクモーターコストの関係からガソリンに搭載される可能性が高い。
しかし、マツダ技術陣は当然、不可能を可能にしようとするだろう。
基本をTHSにしても、EDLCの容量をアップさせ回生、突入電流をTHS以上に持たせれば、トヨタ車とは格段にアクセルの付きがいいパワフルなHV車ができる可能性がある。
その布石が新型アテンザから搭載される。
三菱は不利だ。ディーゼルはエンジンも重要だが、その補記類、制御デバイスがボッシュ製と言うこともあり日本国内へ持って来るにはコスト面で不利だ。その点デンソーが主体となって、トヨタ納入する前の実験?的導入であるスカイアクティブDは国内製。さらに富士重工もトヨタ資本介入なのでデンソー製であろう。
日産、三菱はドイツ・ボッシュと先行して開発できたが、その反面価格でヨーロッパではすでに40万円近い差が出ている。また、ミッション式でまだAT化が出来ていない。日産はAT化されたが搭載車が1車種だ。
しかも重量増さらには、コスト増になるクリーン化触媒などの補記類がスカイアクティヴよりも多い。
14:1の世界初低圧縮ディーゼルは性能だけではなく、コスト面でもボッシュ勢よりも遥かに有利。
いずれマツダ式クリーンディーゼル技術はトヨタ等へ流れるだろう。
富士重工は伝家の宝刀である水平対向ディーゼルでクリーン化。振動するディーゼルに対して水平対向が効いている。水平対向もそれまでのビックボア、ショートストロークでパワー稼ぎからスクエァー、ロングストーク化でSVを改善、そして細かったトルクを見事に克服している。これらも回転で稼げないディーゼルエンジン開発からのフィードバックであろう。インプレッサスポーツ改のXVから搭載されそうだ。
ホンダは1600ccディーゼルターボをヨーロッパ向けシビック搭載でデビュー。日本でのデビューはシビックがないので、何らか新しいモデルに搭載されるだろう。期待したいのは新型フィットだ。
フィットはもうホンダの主力車種。日本国内から世界中へ広がり、失敗は許されない車種。
その商品バリエーションを増やす目的でも、シャシー共有化されたシビックからフィードバックされるだろう。
ユーザーにメリットが多いディーゼル。しかし、メーカー側はコスト増を避けられないターボ、高圧化ポンプ、触媒機構など。できればあんちょこなガソリンエンジンでバカ売れしてほしいところだろう